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无论用什么方式衡量，2014赛季可以称得上莱科宁职业生涯最差劲的一年。从数据上讲，这种说法毫无争议可言。

2007年的世界冠军本赛季被自己的队友阿隆索全方位的打击到了。阿隆索在排位赛经常能跑在莱科宁前面，而且拉开了巨大的优势。他最终以高出106分的积分战胜了他的队友，在积分榜上他比芬兰人高出六个位置。（这也是所有车队中最大的同队差距。）

从2001年进入F1以来，莱科宁从来没有经历过如此糟糕的赛季。而这也是除去他的菜鸟赛季以来，第一次全年没有登上过领奖台，如果你用现在的积分系统来计算他在索伯车队那一年的积分，你会发现2001年他的积分还要比现在高11分。

数据如此，我们不需质疑，这是莱科宁的噩梦之年。

去年秋天，当法拉利重新签下莱科宁时，车队对他的期望值非常高。退一步讲，车队至少清楚莱科宁将会给车队带来什么。毕竟是法拉利当年买断了莱科宁剩下两年的合同，所以阿隆索能够加入车队和马萨成为队友。但即使法拉利认为阿隆索整个赛季都会有优势，车队也相信莱科宁可以和西班牙人更接近些，起码比这个赛季的差距好一些。

或许法拉利被莱科宁2012年在路特斯的冠军级表现所打动。库比卡在拉力赛的不幸事故最终让莱科宁完成自我救赎。而来莱科宁在恩斯顿的强势表现也让他挽回了自己的声誉，成为围场中的最有效率的车手之一。

但那些对芬兰人2009年的表现嗤之以鼻的看空者，一直觉得今年的结果再一次证明了自己的观点。那年莱科宁一直在马萨的阴影下跑比赛，直道巴西人的赛季在匈牙利站终结了。

对于普通大众而言，莱科宁(今年）表现得像一个拙劣的仿制品，他不像是那个赢得2007年世界冠军的车手，更不像那个加入法拉利之前本来能赢得很多个冠军的迈凯轮车手。

是什么让芬兰病人在本赛季灼热的竞争中融化了？毫无疑问F14T这辆车并不是法拉利造的最好的一辆车，甚至可能是最差的，但阿隆索把他拖上了领奖台，甚至在匈牙利他差一点点就赢下了比赛。莱科宁与之相距甚远。

莱科宁认为他的挣扎源自于他无法用喜欢的方式操控赛车，他一直在抱怨赛车前段感觉不对。莱科宁对于赛车的转向不足高度敏感。他非常讨厌一辆转弯时不听他话的赛车。他说从他开始比赛起，他就讨厌这样的赛车。

“从开卡丁车以来，我从来不会喜欢一辆前段转向不够灵敏的赛车，我的驾驶风格一直是习惯带着速度进弯，然后在弯中保持速度。”莱科宁解释道“这就是我喜欢的方式而已。”

“显然我们每年都会对驾驶风格做些微调，也根据赛车实际情况调整自己。但我依然认为最快的驾驶方式就是用自己的方式驾驶一辆听你话的赛车。”

“这正是现在这辆车所欠缺的，如果你因为侧滑或者锁死而不能把赛车摆到你想要的位置，不能随心所欲的踩刹车。那赛车的前端的操控就变成了一个猜谜游戏。同时如果你在一个弯里面损失了一点速度，那在下一个直道上你就会损失更多的速度。”

“这听起来是个小事，但在一圈中，如果你在每个弯角都玩这种猜谜游戏，这就会造成很大的损失。这个赛季大部分时候，赛车都是这种情况，而我落下的差距也就很大了。”

“赛车后端已经大幅提高了，这点毋庸质疑。但赛车前端的问题一直困扰着我，而且限制着我。高速弯慢速弯都是这样：每圈都在限制着我。”

有些情况下，比如西班牙站，新加坡站或者巴西站，莱科宁看起来和阿隆索相当接近，速度极具竞争力。但两个人的差距通常情况下则是很大的。本赛季19站比赛两个人的周六速度差距平均下来也是围场中所有队内竞争中最大的。

今年F1赛车的变化非常大：和莱科宁刚回归F1时驾驶的路特斯赛车相比，今年的赛车有更低的下压力水平，更硬的轮胎，新的刹车系统，完全不同的引擎。

过去两年在恩斯顿和莱科宁合作过的法拉利技术总监阿里森则认为，芬兰人的驾驶风格和这最新一代的F1赛车结合得并不太好。

“kimi的风格更侧重于前方，对前胎施压更大，而对赛车尾部则更柔和一些，”阿里森解释道“而考虑到近来F1赛车的尾部研发大体上被限制了，这曾经可以视为kimi的一张王牌，因为这正好符合他的风格。”

“然而，如果想让kimi能够挖掘这一优势，他需要赛车和轮胎组合起来，能经受住攻弯时他对前部施加的重压。”

“费尔南多和kimi都是世界冠军级的车手，而且都是相当快的车手。如果你给kimi一辆能让他随心所欲的赛车，我想我们很难确定的说谁能压倒谁。”

“从一开始，阿隆索感觉到赛车的问题更多是在尾部，而莱科宁的感觉则是在前部。这是因为阿隆索想要获取速度，他会在入弯时少下功夫，而在出弯时多下功夫。”

同时阿里森认为法拉利法拉利本赛季的V6混动赛车太难以操作而且缺乏竞争力，放大了莱科宁的难处。

“2014年的赛车本来就天性刁钻。”阿狸森解释道“在此之上，F14T又是一辆很难操控的赛车，我们今年已经让赛车得到了极大的改善，但还是缺乏下压力和动力。而且赛车有些特性对我们而言还是无法预测。”

“kimi整个职业生涯都喜欢驾驶一辆能发挥他的天赋的赛车，让他能在入弯时随心所欲，出弯时不用对尾部做额外的功课（leaving him free to be gentle with the rears on exit）。这个赛季能做到对尾部柔和的确是一笔巨大的财富，而我们的挑战就是让kimi能发觉这种天赋。”

法拉利总工程师帕特弗莱，从莱科宁在迈凯轮时起就对他的驾驶风格了如指掌。他也支持阿里森的观点。弗莱认为倍耐力本赛季用的轮胎太硬，更加重了问题。

“kimi和费尔南多比起来在前端更挣扎一些，而同时如果赛车前段挣扎的话，赛车尾端也会有麻烦找上门来。”“某种程度来讲，用更软的轮胎配方还是不错的。比如今年的新加坡站，kimi在一套超软胎里释放了巨大的潜能。”

“最大的挑战就是让前胎为kimi工作。而为了理解这其中的奥妙，我们一直在努力。”

“你可能听到过很多车手都在谈论这套轮胎的挑战性。当你开始省油巡航的时候，轮胎温度就会往下掉，而且赛车开始失去平衡。当你推进时，胎温才又回到正常水平。你对前胎的压力越大，你的处境才会更好。

”费尔南多的驾驶风格与这套轮胎相匹配，而且他能适应这些问题，kimi则对前段更加的敏感。他还是像他在迈凯轮的样子。我记得有个赛季，我们为他的赛车一共设计了七种不同的前悬挂。“

法拉利本赛季在kimi的车上已经试过很多很多种不同的设置，无一成功。但在倒数第二站巴西，有迹象表明他们确实取得了卓越的进展。kimi用软胎和中软胎展现了极具竞争力的速度。而且是全场唯一一个两停完赛的车手。

批评家认为最好的车手需要能够依据不同的境况改变自己的风格，所以如果kimi要进入最佳车手的榜单中，他需要改变自己的技术风格，竭力发掘一辆赛车。芬兰人不同意这个观点，他认为如果赛车能去适应他，那是更有效的做法。

”我进入F1已经有几年了，我从来没有改变过我的驾驶风格，而我从来不会去改变。这并不是解决问题的正确方式。（驾驶方式）仅仅是一系列问题中的（一环）”

“去年我们在赛季开始阶段遇到了刹车和前胎的问题，然而他们随后改变了轮胎配方，我对此很不爽。因为我更喜欢赛季开始时的拿套轮胎。”

“所以赛车的问题是一系列的问题，而有时你能做的很有限。今年我们在某一方面困住了，我们很难让一切重回正轨。”

下个赛季阿隆索去了迈凯轮，因此莱科宁有机会让自己的喜好成为马拉内罗研发的首要目标。

而四届冠军瓦特尔的成为队友也许是一个好消息。两个人私下里的关系极为融洽，驾驶风格也非常相似。

法拉利并不会要求莱科宁改变什么。车队依然坚信莱科宁会展现当年在迈凯轮的神勇表现。而弗莱则指出，让赛车变成莱科宁喜欢的样子是技师们的责任。

“我们依旧需要找到一个更好的妥协方式来适应莱科宁，我认为他的驾驶风格还是一样的。要想让他完全发挥自己，我们要造出他想要的赛车。”

如果说这个糟糕赛季中kimi是无辜的，很多人可能觉得着无法接受。（Many will find it difficult to stomach granting Raikkonen the benefit of the doubt after a campaign this torrid.）。下个赛季法拉利要决定裁掉他时可就不再如此宽大了。

莱科宁和法拉利的合同还有一年到期，如果他想继续在2015年之后跑F1，他必须要做更多的功课，起码比今年要多得多。

是金子总会发光。