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接下来几天在马拉内罗会很有意思，法拉利车队主席比诺托肯定开始问身边人各种问题——而其他人可能也在质疑他对车队对管理。

3场比赛，由于多种原因，法拉利没法展现处赛车在冬季试车中的速度。2周前，法拉利找到了速度，但失误又让梅赛德斯稳稳的拿下了1-2胜利。确实，到赛季结束还有很长路要走，但你能想象意大利媒体的压力。

当你面对大量问题时，很难做好权重，更何况比诺托遇到的问题来自不同方向。就像我在他被任命为车队主席时说的，他实际上是一个人兼职2份工作。这对于所有人而言都太多了。我确实无法了解他的能力，显然他在专业领域肯定非常优秀，但一天只有24小时，他身边都是聪明脑袋，但有时候确实要有人最后拍板决定航向。

总体上，澳大利亚就是弱，巴林底盘表现不错，但动力单元电子控制系统遇到了可靠性问题，法拉利在中国表现还算OK。但又遇到了“比赛管理”决策的麻烦。所以这不是一个问题，而是一堆问题。

在中国，我们看到阿尔法-罗密欧的车手吉尔维纳滋的法拉利引擎遇到电子系统故障，无法参加排位赛，这与勒克莱尔在巴林遇到的完全一样。

尽管哈斯和法拉利厂商车队使用了升级版本，算是解决了这个问题，但阿尔法遇到的问题告诉我们，我们无法相信这次升级彻底解决了问题。确保赛车稳定永远是最重要的工作。就像他们说的，要第一完赛，你必须先完赛。

当这些持续发生的时候，奔驰那边的火车隆隆加速。3次1-2胜利，实际上这是奔驰进入混合动力时代最好的开局了。上一次有这样表现，还是1992年的威廉姆斯车队。

如果你看看车队积分榜。法拉利现在远远落后奔驰。57分的差距是很大的，如果还想要看什么总冠军争夺战，法拉利必须迅速扭转局势。历史告诉我们，这样的差距是很难追的，如果法拉利不能迅速反击，那么就准备好聚焦下赛季吧。

对于法拉利，在中国牺牲勒克莱尔帮助维特尔这一点，我认为这展现出了法拉利现在的思路多么短视。他们应该先让车手们自由的跑着。就像勒克莱尔在巴林展现出来的，他的速度和成熟，足以带回胜利，所以他只需要合适的工具和可靠性让这一切发生。他本可以轻松在巴林获胜，如果不是法拉利的可靠性问题。这不是他自己的错，仅仅2周后，他又变成了维特尔的小跟班了。为什么会这样？维特尔难道不是那个在巴林自己玩脱的人吗？

如果你再往细里看，为何要让勒克莱尔牺牲的策略，让他与小维斯塔潘的差距拉大到无法弥补？我已经说过多次了，你不能让梅赛德斯的日子太好过，我想巴林赛后，奔驰肯定意识到了自己的1-2纯属侥幸，事实上，他们最好的结果本来应该是3-4的。但这一结果，激励了在布莱克利和布利克斯沃斯工作的每一个人。

我曾在巴林赛后说，我不相信奔驰找到了直线和弯角速度的最佳平衡，但在中国他们似乎解决的很好。总体上，弯角和直线速度平衡的很好这让他们在直线上多了0.3秒的优势。正赛中，优势就更大了，第一弯过后，比赛结果就定了。

此后，就是别犯错，完成比赛就是1-2了。奔驰没有犯错，甚至玩了一个双进站，让对手根本没有机会。

我们都希望法拉利在冬季试车的速度是真实的，确实，当时是如此。所有车队的私下分析里，都觉得法拉利领先梅赛德斯，所以很失望现在搞成这个样子。梅赛德斯在第二次试车中带来的大升级，暗示他们的研发策略只是为了多争取4天时间而已（牺牲第一次试车的表现）。所以第二次试车的4天，正好能让他们在开赛前处于最佳状态。

而那些法拉利工作人员，要比我们这些外面看热闹的，更加失望。当你冬季试车大杀四方的时候，你认为你知道自己的领先位置，接着第一场比赛就被打了个闷棍，你还以为是自己犯错了，要深入研究数据，是不是可以找回速度，然后，就是接二连三的打击。

在法拉利和梅赛德斯的情况中，但现在只是赛季初，也不要立刻下结论。我们需要回到欧洲，子啊巴塞罗那，才能作出真正的竞争力格局判断。

在前3车队的身后，哈斯和雷诺可能是中游车队的领跑者，但显示是没有人真正缩小与前3车队的差距。除了威廉姆斯之外，12辆车搅合在一起。这很好，因为这样能让比赛更加精彩。还有就是红牛和哈斯的车手没法开始他们的Q3冲刺（过慢的出场圈）。

这样的问题很好解决。F1单圈分成3个计时段，所以当你离开Pit，你的单圈被规定在S2不能慢于最快成绩的120%就好了，在S3，你不得慢于最快成绩单的110%。这允许你在S2和S3各有5秒和1.5秒找到合适排位赛冲刺位置的机会。但这意味着其他人也快了，你也不必太忧心于在冲刺圈最后碰到慢车了。

话说回法拉利，在巴库会有一条长直道。这样的赛道类型应该适合他们的赛车，他们必须开始反击了。