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之前一直心念alfa romeo这个极为小众品牌，主要x是都在吹操控和底盘，我本人对于没有亲自感受过的车是不太容易被吸引的，但是既然大家和多数车评里听起来都是在宝马的之上的，加上其极为下成本的底盘，一直好奇到底有几成功力。但这样的小众品牌注定不想大众满地开花的4s店，随时都有现车和机会让你去体验。之前国五清仓搞得找不到试驾车，这次全部更新到国六的2020款，店里也有试驾车，所以趁着周末有空就去体验一番。因为福特还有讴歌4s都在同一条路上，并且相距不超过几百米，所以把之前感兴趣的RDX还有福特新上的锐际都试一遍谈谈感受，本来想按照从低到高的顺序，但是按照4s的顺序只能从高到低，所以对于感受而言，肯定是越来愈低了，毕竟预期被抬高了。至于为甚这三款车呢，看车型也大概知道了，三款都是偏运动的车型无论是在底盘和动力上都在同级中是最优秀的那一波，这也是我的个人喜好类型。

之前也算是做了不少功课大概了解下新款的以及大多数车主的感受和关心的几个问题，可能大多数人更喜欢图大于文字描述一辆车，但我对车贴的感受是偏文字的，最喜欢的就是满屏文字讲车甚至一张图都不带的这种，全程干货的跟你讲底盘 实际感受 以及小问题诸如此类的。所以下面基本上都是一个人的长篇大论和夹带个人观点的私货，不喜欢的呢可以直接关闭了。

我对车的感受和评价同样也是建立在试乘和同级对比上的，如果这车真的很不和我的胃口但是却依旧火热，我也想去亲自体验这款车到底存在哪些方面能够吸引消费者，以及它的短板到底有多严重。所以就像雷克萨斯ES200这种我注定都不会买的车也会去试驾一下（结果也真如我所愿，动力真的是用很烂形容）。

先说下我个人对车的感觉其实是更偏理性的，如果说这车外观第一眼很中意但是其他没有吸引的地方，我是一定不会选择这款车的，喜欢的车型更多像是成本都用在看不见的地方下功夫，看得见的地方只要没太大毛病就足够，至于牌子，其实不算太在乎，如果说有那应该更多数这个品牌或者独特车型积累下的口碑，可能我这种理念跟大多数人看车不太一样。

但是对于Stelvio这款车如果非要用一句话来描述来说：就是一款试驾就会中毒的车型，并且一定要280高功率版本。以下简称为ST。

外观这个没有必要多说，仁者见仁的事情，但是有一点要说的就是哪怕对于SUV这种车型，后驱底盘为主和前驱底盘为主的四驱车型，侧面的比例也是明显不同的，尤其是后驱车型的纵置发动机带来的车身比例会不同于横置发动机的车型，这主要体现在前悬的长度以及车头车身比例（新的XC60曾经还特意强调过其短前悬和长车头设计，虽然是横置发动机平台，但大家都明白纵置后驱的天然高级属性，以及短前悬带来的豪华加成）。这里直接用展厅的展车，能看到非常短的前悬设计，而这种设计自然能带来更好的车头/车身比例。

并且相较于宝马的X3的发动机位置，ST的2T和2.9T发动机可以说是完全在前轴顶吧之后，从物理属性上讲平衡性更好一些，放张图感受下。

相比较其他带有运动调性或者外观的品牌和车型，像是大众R-line的方向盘就很得我心，尤其是进口的Tiguan 380Rline版本，标准的轴距让车身比例更协调。再或是宝马的M套件的方向盘和包围，以及车窗的亮黑条而不是镀铬，总之就是有哪个味。

但像阿尔法罗密欧这种直接把运动写到基因里的车型，“运动” “赛道“就直接写在方向盘上，与同门法拉利一样，点火直接在方向盘上，并且2020款之后全系高功率点火按钮全都换成红色，之前200低功率版本还都是黑色。两个大面积铝合金镂空换挡拨片就在盘后，感觉随时要吸引你去降档再降档，而且面积而言，这算是真正意义上的换挡拨片而不是换挡按钮。

动力：试驾小哥应该也算是一把老手了（之前在宝马呆过），而且毕竟来试驾阿尔法的车的准车主或者车友多数都有一定的驾驶经验，不同其他品牌的各种介绍和偏温柔的驾驶习惯，上来就直接地板油到了160。整个过程非常简单粗暴，在开过的SUV里面推背感是最强的，能有相近感受的另一款车是ATSL。我在开的时候，能感觉到的是中段的动力真的随踩随有，这个动力对大多数人而言可能会有些过剩尤其是在市区，在之家实测的7款豪华品牌中型SUV里面，ST比第二名都快上1秒以上，中段的，想想一款2.0T车重达到1.9吨的四驱SUV能跑到5.7秒是多恐怖的一件事情。对于变速箱，加速过程中的换挡和顿挫我是没感受到，毕竟ZF的运动变速箱以及高成本的碳纤维传动轴，比起相近马力但采用CVT的QX50感受明显力度大很多也更直接。有车评人提到ST的变速箱比宝马的调教稍微慢了那么一点点，可能是我开的时间较短原因（因为是临牌，小哥怕交警查到，所以试驾时间不长）没有感受到，并且虽然400nm的扭矩是在2200转才能到，但是我个人的感受是在运动模式下，涡轮迟滞真的很小很小，整个加速过程虽然猛烈但不是大众DSG在运动模式下一脚踹的感受，就是非常的直接迅速且跟脚。如果你看过很多车评节目经常用手的摆动来模拟油门踏板的响应的话，D模式下的油门响应可以说是手起刀落的爽快感。而且最赞的地方就是油门踏板依然是运动车型应有的风琴式踏板，所以运动这个词对于阿尔法罗密欧还体现在各种小细节上。另外这车的三种模式切换，正如运动写在阿尔法罗密欧的基因里面一样，DNA三种模式，D模式可以理解成运动模式但是好像关不掉ESP，N是常规模式，A模式是节能模式。前面讲了运动模式，节能模式下我特意感受了，就是大概理解成2.0的自吸车型，动力很肉，但是变速箱的响应还可以，转速不会拉到很高，不会窜，总之是很适合女司机的模式。到了你一个人开的时候切换到D模式可以说是精神分裂的两种模式。

再说下操控和底盘：先从转向手感说起，刚上手给我的感觉就是盘子很轻而且很小握感很好，比起宝马大多数偏重的转向手感肯定是轻很多，有的甚至夸张到一个手指头可以拨动。如果你从大众车型，或者甚至福特这样偏重操控车型来开，给你的感觉都是偏轻的，让你感觉这车好像有点飘。但是，但是这个轻不是不灵敏，实际开起来感受是非常精准的，通俗点就是“贼”，这其实是一个双刃剑，对于指向精准而言，自然是指哪打哪，能很很好的按照驾驶者意图去执行，尤其是在连续变道或者转弯时候，你打多少就反馈你多少，心里面清楚的很。但是对于长途驾驶而言，可能就是容易疲劳，因为你需要相对的更警惕一点，像是日产天籁，你方向盘有一部分虚位其实并没有关系（去年12月开过900公里的新天籁2.0T全程高速，经常连续4小时以上，开起来很惬意，只要单手保持方向盘就可以），对于精准的方向盘，你可能就需要不断的修正来保持车道（当然如果选择L2级别以上的辅助驾驶可能会减缓许多压力，ST的限量版哪款好像是加入了L2辅助驾驶）另外如果没记错的话，ST的盘子打死只需要2.1圈，所以单从硬件层面这比大多数车型2.5圈或者3圈以上的盘子肯定是更灵敏。同样轻的方向盘是之前开过的XC60，转向手感是真的轻，但不同于ST，XC60轻的缺少反馈，简单点就是很无趣，并且地板油情况下涡轮延迟是开过的车里面最高的，动力本身是很猛但是不跟脚。

再回到ST，方向盘轻存在于低速情况下，对于中段速度以后（具体多少不太清楚）方向盘明显重了起来，而这时候才是最有意思的，整个车紧绷的不像一台SUV，可以说比绝大多数轿车都要紧致，因为我开过的车里面能给我带来这种感受的车是没有过的。F3x的3系快速变道的时候能给人一种韧性很好的感觉，但是ST是真的不一样，这种感受的快速变道时候车身只能用两个字来形容：紧和绷。我不知道车区多少车主能体会这种感受，尤其是在速度超过80之后的变道，就是像一跟拉紧的弹簧，你在拉扯时候感觉到它不是一个没有弹性的铁棍，但是反应又直接的不泄力，一个词就是”高级“。底盘对于颠簸的处理，因为是在一条较宽的大路上测试，所以灭有烂路去感受不平整路面的舒适度，但是对于诸如井盖或者马路裂缝之类的小坑处理真的是高级感的底盘，很有支撑力的过坑，相比较我家领导的那款polo过坑的硬邦邦感受，ST过这种坑是很有韧性的压过并且没有那种硬碰硬的低级过坑感。但是对于那种颠簸路面，我看很多车评人讲到会有些弹，这个没法去具体测试了。单纯从底盘的用料层面，前双叉臂+后4.5连杆全铝悬挂，以及那根百万级的传动轴，注定在基础层面就已经是同级第一的水平。

再说下刹车脚感：首先是轮胎全系都是四季胎，这个从2017开始引进就是，当时gulia官方标定01加速是5.3，但是受限于四季胎并且是后驱持续打滑只能到6秒外（很多车友换了半热熔胎都能达到5.1 5.2）。所以这个轮胎带来的弊病就是刹车受限，之家19年12月豪华中级品牌横测时候ST是唯一在40米开外的，其余都能进入38.5米内。但是对于刹车系统和车辆本身而言并不存在问题，我特意看过前后轮的刹车系统，前轮是大尺寸的四活塞卡钳，品牌是阿尔法罗密欧自家的，刹车盘的具体尺寸未知，但是根据前轮19寸的留空来看，处于中上水平，后轮则是双活塞卡钳。我的驾驶习惯的刹车感受则是前段稍微偏软一点跟开过的德系车是有一点像的，如果速度过快需要重踩。假如真的是激烈的驾驶习惯换轮胎则是更好的选择。

最后关于整车的实用性，前面说的都是优点，这个对某些人来说算是一个短板，但是看每个人的接受能力，毕竟既然考虑SUV肯定也是要一部分实用性。我的要求则是满足我的基本需求就好，空间都希望越大越好，但是对于一款运动型SUV自然不能完美。这个是前排调整到我舒服的姿势的后排空间，

客观来讲，对于一款中级SUV，甚至相比较后面的中级RDX还有紧凑型锐际，ST都是最小的，根据我180的身高，实测大概是1拳多一点长度，相比较于整车接近4.7m的长度，这个空间其实是很一般的，但是我看之家实测的7款SUV，ST整体空间实测水品跟X3基本是一样的，这里更多是根据我180身高和习惯调整的坐姿。但是ST有一个个人体验上的优点：就是后排的坐姿高度还算不错，加上大天窗不会给人压抑感，因为相比较与大空间但低坐姿，其实是会压抑一点的。所以如果是一定要大空间的经常满座的人来说，这款车基本是可以排除了，除非这是第二辆备用车型，但是对于一家三口需要儿童座椅之类的是绝对足够的，哪怕是有老人的情况，这车前后排的横向空间是之家横测里面最大的，并且后备箱是标准的中级SUV尺寸，进深也是中级SUV里面最深的，吃亏的地方在于有些溜背的造型所以顶部的空间被侵蚀一些，但是依然有500L的空间（同比X3 Q5L 550L)，所以单纯在储物上不出彩但是说不够用其实是有失偏颇的，ST吃亏就亏在目前这代的中级SUV尺寸越来越大，无论是在乘坐空间和绝对尺寸上都已经超越了上个十年的中大型SUV水平，一句话就是：不是你太弱，而是对手实在太强了。此外ST有一个隐藏的优势属性：就是后门的开口角度很大，这对于老人或者放置儿童座椅以及不方便下车的人群其实是一个很实用的设计，横向比较X3和XC60则在后门的开合角度上就有一点问题，这个我在试乘过程中感受到的。

再说下这个车销售目前情况，根据试驾小哥的说法是这款车阿尔法罗密欧是有意控制产量来保持部分逼格，这个没办法判断。这车的车源大概是半年进一批慢慢消化，之前6.5折问题一方面出现在国五转国六，另一方面则是那其实是一批接近2年的库存车，19年卖到6.5折的是17年产的车型，而且仅限200P的低功率车型。今年的2020款全部都是280车型，优惠大概在7-8w，2019款的280同样也是国六但是配置会少一些，所以优惠更大，最低配大概是35w左右，大概在2月内就全部消化。至于2020款年底会优惠到多少这个就真的看车市情况了。

以及一些传闻中的小问题：

1 保养：因为阿尔法罗密欧跟玛莎拉蒂一起销售，受制于玛莎的高人工成本之前一直说保养很高这个我没去翻历史，但是自从9年之后，新的保养是，小保大概1000出头，大保大概2000，跟BBA一个水平。

2 维修配件及配货时间：同样夸张的零整整比也是一直被传言，但是看过论坛的车友分享，大灯是比奥迪低的，常用的配件店里都是有备货，所以不存在等配件过长问题，常规的维修都是可以的，甚至全国调货都是很快的。

这是我最心水的一款车，所以试驾时间最短但是感受和调研最多的一款车，毕竟能引起兴趣的是整车的素质，不像是第一眼情人看过之后只能记得颜值，像ST这种车，对于喜欢驾驶的人来说会是那种完美之车。

接下来是RDX

RDX在上市之前也是很关注的一款车，最初的几个油管测试视频也是都看过，最感兴趣的同样也是动力和变数箱，海外版本实测是6秒出头，放在雅阁上更是惊人的跑到了5.7秒而且是前驱版本，对比之前老款的3.5雅阁，2T+10AT的新雅阁居然更快而且后段还能反超。但是RDX国产后，几家实测结果都在7秒开外，加上略差的制动水平还有没有同步A-spec版本，难免有些令人失望。

去店里试驾的是高配的SH_AWD车型。整车坐进去的感觉就是豪华性很好，能摸到和碰到的地方都是真皮，但对我本人而言不太来电，偏喜好简洁的设计理念。

销售小哥看着我来看这种小众车想必也是更多来试驾体验的，所以直接小开后简单介绍下就让我来并且也是希望多开一段来感受。

动力层面：

这款车有舒适 运动和运动+模式，舒适模式下升档明显更积极，很少会超过2000转，但是在地板油之后还是能给你较好的动力响应和反馈，只不过来的会更晚一些，这个模式对大多数不怎么深踩油门的人在市区其实是一个很不错的模式（但问题来了，如果没有地板油习惯的驾驶者，为什么要选择这款车呢？动力可以说是完全溢出了）。运动模式下，入股给地板油直接很多，正常行驶保持在接近2000转，不持续给油的话其实就是正常模式。运动+模式则像是发动机持续补油，甚至在你完全松油门之后转速掉的非常慢，彷佛在等你下一脚地板油。动力响应而言，因为前面的ST把感受阈值拉的太高了，所以换到RDX之后还是能感觉到给地板油下油门的响应要慢一些，来的更迟并且是在转速没掉太多的情况下。

底盘层面：同样在试驾过程中多次连续变道，RDX给我的感受也是支撑到位，有那种韧性很好的感觉，但是同样跟ST比起来还是逊色不少，所以对我的感受就平淡了很多。如果真的想去感受RDX底盘，最好先从冠道开始试驾，这样落差起码是正向的。

空间而言，毕竟本田是空间魔术师，前排算得上宽大和舒适，后排同样在同级中优秀甚至相比较于其他豪华品牌的加长都不输的体验。而且很

值得称赞的一点就是后排的中央扶手和车门支撑位置处于同一水平，并且较高的高度，对于后排的乘客而言长时间乘坐是一个舒适的加分项。

后排大概是2拳多一点空间，实际感受很巴适。

目前RDX的情况是现金优惠4w+送10w公里的小保

另外说下RDX这款灰色看起来质感很赞，感觉配上镀铬总算是不那么违和

最后是锐际

怎么说呢，因为最开始是想先试驾锐际然后ST，结果开过ST后，整个期望值被拉高了，锐际就没那么香了。

直接简单说下感受上的优缺点：

1 动力和底盘：福特的新发动机 248hp/390nm，参数上依然是同级紧凑型最优。开起来的感受对的起7秒多的动力。之家还没给正式实测数据，但是之前在参数那一栏放过并且拉力测试也介绍过，视频实测01 是7.28秒 竟然超过官方7.5也是有点惊喜，居然超过美系一贯的虚标（相比较德系的反向虚标），对比感受没法再去跟同级别挨个对比，但是根据各家的实测数据来看，锐际是这个级别的前二水平。实际开起来的感受是对的起这个成绩的，中段依然很强，但是同样因为有ST和RDX在前，锐际的动力感受就不那么明显了。这款8at的换挡感受还是不错的，几种模式下对我而言都感受不到顿挫，但是又来了，不知道是不是因为为了刻意消除顿挫而封印了部分变速箱实力，我在运动模式下给地板油，不比较ST和RDX，就从我跟大众的比较来看，延迟时间高过我的预期，导致我在每次掉头或者过弯时候想顶着全油门出弯都要慢半拍，中途加速也是一样。底盘层面依然是福特的偏运动调教，韧性和支撑到位，甚至比我之前的福克斯更强，看过锐际的底盘详解，整个的铝合金和粗壮的下摆臂对一个高重心的SUV加成太多。在过路面小坑时候回弹也是很好，底盘硬件而言是这个级别第一完全没问题。

2乘坐空间和前排：

这车的前排貌似跟福克斯一样有一个通病，就是驾驶位的座椅很奇怪。虽然是12向调节座椅但我依然很难找到一个合适的坐姿，我后来想了下猜测应该跟坐垫长度有很大关系，可能是偏短的原因，总是支撑不到位，而且角度有问题，导致调高了腿的悬空感强，踩油门时候像是去够油门。空间而言，算是对得起紧凑级别的空间，4.5的车身前后排都是绝对满足家用的空间，相比前面讲到的ST的后排高度，锐际的后排感受偏低一些，但这毕竟也是紧凑级SUV，不能以中级的标准来要求。

后排大概是2拳的距离。

目前锐际并没有直接的现金优惠，搞的是各种骚套路的小优惠政策，毕竟锐际也算是福特目前希望最大产品力同级最强的走量车型，这个初始价格其实已经比同级很实惠了，可以说下本的底盘和发动机，成本自然比同级还高的情况有这个价格我只能说很良心的产品。但是基于福特之前累计的口碑，个人不太看好未来价格继续坚挺，毕竟目前的福特根本不具备溢价能力。

简单用几个层面横评3款车：

动力：ST>>RDX>锐际

底盘：ST>RDX>锐际

变速箱响应：ST>RDX>锐际

空间：RDX>锐际>ST

舒适度（前排）：RDX>ST>锐际

借着几款车的试驾体验，来说下一直以来我对一款车操控的简单直接的理解（纯个人观点）：

1 动力：操控首先要建立在一定的动力之上，动力强不一定就唯一，但是没有足够的动力就像拔了毒腺的眼镜蛇，有力发不出。同样对于大多数人的直观感受，一个好的动力就像最简单的大鱼大肉，大脚油门下去的快乐在驾驶层面虽然处于最低位，但也是最直接也最容易理解的感受，地板油直接到4-5000转带来的发动机声音和马力体验是简单的驾驶爽快感。

2 指向性：虽然“指哪打哪”是最开始用在转向精准上的并逐渐被用蓝用烂的词，但是如果能体会到转向精准是怎样一种感受，这个词依然是最直观来描述的。诚然有人会说没有车不是指哪里去哪里的，但是在转向手感以及车身回馈的响应程度上是真的差异很大。但是还是要说一个但是，这个感受的前提条件是在相对快速的变道以及相对高速度的过弯的时候，对于市区纯低速完全跟车低转速起步的驾驶习惯，这个说是感受不到也是真实的。假如用一个不太正面的描述就是：如果的驾驶习惯偏暴躁，那对于这样的驾驶者，操控的感受和纯佛系驾驶者是完全两个理解，正如你不能期望别人完全理解你的感受一样，操控是客观存在，但在不同驾驶者手里心里以及驾驶习惯带来的感受则是完全不同的。

转向的精准与否体现在反馈上，精准的转向给人最直接和最迅速的反馈，也就是在你给出多少转向角度之后，你心里不需要换算也不需要留有提前量，你估计的多少就是多少。而转向手感差的则真的像是插在黄油里面，给人的感受是很模糊，车身的反馈自然比你下达的指令要慢半拍

导致你对车身的控制也是慢半拍的，所以从驾驶层面注定了快速变道情况下会很拖沓。

3 变速箱：一个好的变速箱给驾驶感受和操控层面带来的提升可以说是巨大的，宝马在变速箱层面一直是最顶尖的。但是好的变速箱不一定是完全灭有顿挫的变速箱，CVT没有顿挫，但是开起来你并不想越来愈快而且CVT高转速没有换挡的声音真的很难听。从对驾驶者喜好而言，一个好的变速箱一定是跟脚的变速箱，马力不一定最大，但是是那种随踩虽有完全跟脚，地板油降档时候响应积极延迟最小，你不需要留太多提前量给变速箱来达到最大扭矩加速。举个反面例子：凯迪拉克的ATSL的动力参数跟ST和gulia完全一样，但是实际开起来变速箱迥然不同，ATSL在动力层面压迫感给我是最强烈的但是延迟真的很高哪怕是换了8at之后，地板油总比你想的来得更晚，这意味着在超车时侯这种地板油的动力反而会影响你的判断，甚至不如正常缓踩油门更有效一些，因为你给变速箱降档留出时间，而你在猛踩油门之后跟你的心理预期线性度不高，可能导致的一个问题就是在你超车完成后车还是在加速的。

4 底盘的回弹：

好的操控一定对应好的底盘，悬挂也是偏硬。但并不代表悬挂直接调到最硬就是最好，诸如纽北这种复杂地形的高速赛道，过硬的底盘只会让车在高低起伏路面路面更难操控，甚至有腾空的可能。偏硬的悬挂一般能带来更好的支撑性在弯道的极限自然更高。另一个则是悬挂本身的复杂程度，一般而言，双叉臂和多连杆对应更高级的车型。不排除车厂调教本身的水平，像是宝马在X3和3系上依然用双球节还有911坚持多年的麦弗逊悬挂，但整体而言，更高级的悬挂对车身姿态的调整和控制上限也会更高。

这个我只能大概了解，毕竟没有下过赛道，只能凭驾驶经验来谈谈。

以上差不多就是这次的一些感受和想法，欢迎来讨论。