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上周去了次云南，参加阿斯顿-马丁组织的DBX国内首测，这辆被品牌定义为“超豪华GT SUV”的运动型多功能车，承载着将阿斯顿-马丁百年优雅的GT精神拓展新边界的重任。说人话！那就是“全家老老少少就指着这款车大卖了。”

由于疫情的关系，原定于北美棕榈泉的试驾只能取消。而由于清关手续的原因，目前中国只有2辆DBX试驾车可以“移动”，这意味着试驾机会极为稀少，这是属于我的“终于轮到我了”的时刻，在你们提问前，我先把试驾作业交了。

无论怎么强调DBX的重要性都不为过，看看英国人自己的权威媒体怎么说的，“这是DB11之后最重要的阿斯顿-马丁车型，这是DB9之后最重要的，这是DB7之后最重要的……”

长远的视角，DBX对于阿斯顿-马丁，就像现在所有SUV车型对于超豪华品牌，良好的销量表现能让这样珍贵的运动品牌继续保持独立与创新。

光看命名就能知道阿斯顿-马丁对它的期望，DB来自于有73年历史的GT车型，X则意味着新的探索与新的格局。简单说，阿斯顿-马丁希望这依然是一辆GT，同时也能带着你翻身跃岭。

当我真正看到DBX时，首先惊讶到我的是它的尺寸，我相信你们一定看过DBX的照片了，但相信我真实尺寸看起来要比照片上要大上一圈。它的尺寸甚至要大于标准轴距的路虎揽胜，与兰博基尼Urus和宾利添越比起来，也好不逊色。

你从照片上看起来小，可能是因为标准照拍摄时，一般选择在GT模式下，该模式下底盘会自动降低，这让整车比例看起来更优雅，就像所有阿斯顿-马丁一样。

在车身之下，是阿斯顿-马丁自主研发的独立底盘设计，而不是那种被玩坏的“平台”，所以DBX显然不是那种“又一辆MLB平台车型”。这让设计师们可以解放思路，设计出他们心中车辆应有的样子。

搭配48V的电子防倾杆和电磁悬挂，其所有目的都是为了让DBX开起来既不软又不硬——就是阿斯顿-马丁该有的样子。

一个逃不掉的话题是动力链，550匹马力来自于AMG的双涡轮增压V8引擎，更重要的是，阿斯顿-马丁通过将前轴尽可能向前移动，使得发动机仅有1.5个气缸位于前轴之前，也就是说整个发动机的重心位置位于前轴之后，这让DBX取得了53比47的的前后轴重量分配比。

在动力的分配上，DBX也更接近GT，可以将100%的动力输送到后轮，但在打滑时也可以通过中央分动箱迅速将动力分配到4个轮子。

我们的试驾是从西双版纳出发赶到普洱，在一段高速公路之后，提前下高速，走了一段西南山区的国道。试驾中由于时间所限，没有安排专门的未铺装路面，但却有一段较长的施工路面。我相信这已经涵盖了DBX车主99.5%的生活场景了。我猜并不会有太多DBX想要一个人穿越羌藏无人区吧？

忘记说了超过3米的轴距是标准轴距SUV中最长的，但与看到真车的尺度感相反，坐入DBX中开上5分钟，你会感觉这是一辆“小车”，在高速弧线中有很好的车身姿态控制，体验更像DB11，而不是市面上任何一款全尺寸SUV。

我想这种感觉或多或少来源于电动防侧倾杆，以及试驾中使用的倍耐力22寸轮胎——当然倍耐力也为DBX准备了AT越野胎，但我还是建议任何有严肃越野需求的DBX车主后续更换小尺寸的轮胎。此外纤细的A柱，再加上14.1比1的转向比设定，都给驾驶者巨大的信心。

利用自己从0开始设计这一优点，阿斯顿-马丁的设计师可以不用做太多妥协，这让他们获得了在这个尺寸下最轻的底盘白车身重量，阿斯顿-马丁自己说要比对手轻150公斤。虽然从公布的数据看2.2-2.3吨的重量相比于兰博的Urus并没有显著的优势，但实际驾驶体验，DBX似乎要轻盈许多。

动力链，老生常谈这来自于AMG，但我喜欢阿斯顿-马丁的调教，你有5挡可以设定车辆动力学特性，分别是越野，越野+，GT，Sport和Sport +。当然你也可以在静止情况下设定“个性模式”。但我最喜欢的还是默认下的GT。

在GT模式下，在120公里/小时的巡航中，你能感觉到动力的充沛，但绝不暴躁，那种游刃有余的感觉。我有能力，但却不用出来。这是只有微妙的油门踏板行程设定能带给驾驶人的感觉，而这正是阿斯顿-马丁擅长的。

内饰，你都不用看就知道自己置身于高级皮革的包围中，更确切的说，只要坐入车里闻闻味道就知道了。相信我，任何看到DBX真皮压缝拼接和打孔的用户都会立刻被打动，甚至第二层的遮阳板也是用真皮包裹的。更别提翻毛皮的车顶遮阳帘和特别的羊绒内饰了。

“这可能是我开过最好的SUV，”这是我短短半天试驾后的第一感觉。我努力不想下这样的判断，但我也找不到更好的词去形容。

说一些不喜欢的地方，车内导航与娱乐系统来源于梅赛德斯，以2020年的标准来看似乎有些过时，但实体按键可能反而是别人的心头好。后排空间充足，但以超豪华车的标准看，后排座椅的坐垫要是能再长一些会更舒服。

绝大多数角度看起来，DBX都很漂亮也有辨识度，废话，这是一辆阿斯顿-马丁，我打赌你肯定可以在某个位置找到黄金分割，只是车尾我还不能完全接受，但阿斯顿-马丁认为这样的设计可以兼顾尾部下压力，又不必再设计一套主动式的尾翼……

首先恭喜你，一旦你开始考虑这个问题，你已经是人生赢家了，但往往类似车型的车主并不对价格过于敏感。主要的竞争车型将会是宾利添越，保时捷卡宴的高配版本，以及兰博基尼的Urus和加价后的奔驰大G本质上也在争夺同一拨高净值人士。

老实说，在你能遇到的绝大多数路况情况下，DBX能提供市面上最佳的操控感受和驾驶乐趣，对于喜欢驾驶的人，值不值得买的答案是显而易见的，唯一的问题可能是配置和价格。

237.8万起，阿斯顿-马丁给出了一个很有诚意的指导价，但选配可不便宜，4处实木内饰价格在12万，而上下车身的碳纤维饰板价格可以轻松超过20万，后期配置的选择很容易让潜在的车主们挑花眼，而如果你的预算足够，还有Q定制团队等待着你的拜访。为此，阿斯顿-马丁为首批DBX选择了8个设计师配置单，终有一款适合你，反过来这也让DBX初期的生产流程接入更简单一些。

最后有一个好消息一个坏消息，好消息是新冠疫情并没有太大的影响到DBX的交付速度，中国车主还是能按照品牌承诺的在今年Q4拿到爱车，而坏消息是，阿斯顿-马丁在中国的配额据说很紧张。

这本身就回答了“值不值得买的问题”。