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第一次在PC端发帖，这个帖子主要基于我作为Model 3+FSD用户开了20000+km，以及17000公里的AP里程纯主观谈谈辅助驾驶的一些内容。我想强调的一点是本帖欢迎探讨，但是某些特定群体对于辅助驾驶自身认知不足又上来就喷的，我会“礼尚往来”。

首先如标题所说，本人是比亚迪前员工，现已离职2年，关于这部分的故事各位可以移步我之前写的帖子，链接放在下面：https://bbs.hupu.com/35558625.html

然后在正是开始说辅助驾驶之前我想先说说AP是什么，AP全称AutoPilot，是特斯拉的辅助驾驶，AP分3种，区别如下：

一、基础功能AP，官方的描述为：车辆能够根据其他车辆与行人在行驶车道内自动辅助实施转向、加速和制动，也就是说有ACC和车道保持；

二、加强版AP简称EAP，在AP的基础上加了自动导航辅助驾驶，也就是NOA，还有自动辅助变道（打灯变道）、自动泊车以及智能召唤；

三、FSD，全称 Full Self-Driving，官方管这个叫做“完全自动驾驶能力”，在EAP的基础上多了识别交通信号和停车标识并作出反应，在城市街道中自动辅助驾驶这两项功能。

其中，中国区购买的Model 3自带基础AP，EAP官方下架买不到​了。而我是买的FSD，可以说目前国内FSD的功能和EAP一样的，上图中我把“即将推出”的两项功能标记了，因为目前这两项都还没推送，还是期货，距离中国区大规模推送保守估计还要两年，推特上马斯克已经承诺下周二开始小范围推送，反正等到国内合法且稳定还要时间。

背景部分说完，我开始说我这17000公里AP使用下来的体验。

首先还是那句总结，AP目前并不完美，也不是自动驾驶，存在很多无法或者是恰当处理的道路场景，本地化做得也不行，但它依然是市面上量产车里能力最强，使用体验最好的辅助驾驶，没有之一。

既然说了最，那么就要说对比。首先我对辅助驾驶是兴趣所在，我开过超过两位数带辅助驾驶的车，包括但不限于现款奔驰GLS、宝马X5、蔚来ES8、蔚来ES6、小鹏G3、现款雷凌、雷克萨斯ES300h、理想ONE、极星2、CT6、比亚迪宋Pro DM、比亚迪汉，这里头的车有的是邻居的，有的是亲戚的，还有的是本地车友群里的。在对比过以后，我可以说特斯拉AP综合而言，是能力以及体验最强的。

先来说AP的硬件，传感器部分包括视觉部分、毫米波雷达、超声波雷达。

视觉上我买的后驱长续航Model 3有3个前视摄像头，除此之外在前翼子板两侧各有一颗，B柱两侧各一颗，还有尾部倒车影像一颗，共计8颗摄像头。此外车身周围一共有1个毫米波雷达和12个超声波雷达。

在这些传感器的融合感知之下，Model 3有前向最大250m，后向最大100m，侧向环视最大80m的视觉，以及160m的前毫米波雷达探测和遍布车身周围的12个超声波雷达组成的8m半径的近距离探测。

而这种视觉+毫米波雷达+超声波雷达的多重融合感知能力，绝大多数情况下对于道路环境的信息获取是要远多于人类驾驶员的。而在这基础之上，我的Model 3自动驾驶芯片用的是特斯拉自研的Hardware3.0硬件的芯片，一块芯片的算力为72TOPS，而车上带了两块，加一起救是144TOPS。作为对比，英伟达目前能买的Xavier芯片算力为30TOPS，之前和特斯拉做视觉方案后来分家的Mobileye EyEQ4芯片只有2.5TOPS。

但是硬件层面的强归硬件强，实际体验一定要开了才知道。

Model 3的AP在一些无知又自大的人眼中就是一个简单的ACC加车道保持，我这么说吧，都是“能扣篮”，库里和卡特的扣篮能是一个水平吗？在ACC上，特斯拉的跟车距离是有多个档位可以设置的，最近的一档在高速上120的跟车距离肉眼估计在10m出头，车速越慢，跟车距离也会相应自适应调整减少（同一档），一档低速情况下的距离其实很短，除非苏J，一般的司机加塞不进来。

但是，AP跟停距离比较大，起码有5m，这点对于加塞多而且要停车的路段用起来很麻烦。但是ACC表现上，Model 3强在极好的速度控制，加速、减速部分都非常的合理，正常行驶下极少出现不必要的急刹。面对前方车辆的变道，相距一个车身位置以上的，减速基本都是恰好减速到跟上前车，不会慢于前车，如果前车只是并线，没有减速的话，AP不会有明显刹车，只会慢慢放宽距离到和并线车辆达到设定距离。除去跟车，AP还有我开过的车里加速最快的起步，这个好处在于起步不容易被加塞。而且AP会自动识别限速标识并且调整车速，高速上非常好用，但是某些城市道路限速不合理的，比如限速30或者40的多车道大马路，人人都开70到80的，AP识别后会降速到限速，这种路我一般自己开。

另外就是强到让人惊讶的车道保持，AP的车道保持，在有道路线甚至只要肉眼还能看到一丝道路线油漆痕迹的道路上都可以起作用，而且非常居中、方向盘非常稳定，全程没有“画龙”。至于我说的强到让人惊讶，主要是弯道的车道保持能力。AP在高速上的雨天＋下坡＋导航提示的那种“急弯”里是可以顶着120限速居中通过的，虽然我个人可以感觉到那种弯道完全没到Model 3的车辆弯道极限，但是那种丝毫不晃动的方向盘和无车情况下全程恒定而且与导航GPS完全同步的120的速度过弯控制真的是让人惊讶。

而且更夸张的是高速里的匝道弯，AP可以以60的速度轻松通过，那种弯道我可以说我自己都很少能60通过，那种路段可以感觉到Model 3的弯道极限已经到50%以上了，但系统依旧稳定。我开过的没有任何一款车可以在这么大的弯以这么快的速度过去。但这里不要觉得Model 3无车过弯只会顶着限速过，如果弯道大到一定程度，哪怕前方无车，它也会自动降速的。

但这还没完，AP体验中最强的部分在于自动打灯变道，介绍一下这个功能就是你打灯，车辆自己视情况完成变道，并且自己关闭转向灯。AP的打灯变道会自动检测变道条件是否OK，在前车距离过近、后车距离过近、后车距离远但是正在快速接近、旁边有车正在变道至我们将要变道的位置等多种情况下，AP均不会立刻执行变道，​等前后距离够了，速度合适的情况下，AP才会执行变道，变道过程AP会视情况适当的加速或者减速。而且，AP可以识别实现、虚线、双黄线、虚实线、匝道线等国内的多种道路线，可以变道的路线它才变，不能变的线，它一定不会变。而且面对险情，比如已经开始变道，有车从后面快速接近到AP觉得会发生碰撞，或者也有人开始往你的位置变道，AP会自动迅速回到原车道避免险情。而所有的变道距离、变道时机、系统收到命令后的执行延迟、变道时方向的幅度，都会随车速，周围环境自适应调整，在低速无车的路上，几乎转向灯刚拨下，约0.5s不到的时间就会开始执行变道，而高速、有车、周围道路环境可以变道的情况下，AP会观察周围环境2S左右，如果其他车辆没有异常动作再执行变道。

总之，AP的打灯变道，对于环境的察觉非常严谨，我现在用AP变道，看后视镜已经只是流程动作，它的后向100m加环视80m感知比我看到的道路要多得多。

而NOA，也就是高速的自动辅助导航驾驶，开启后AP可以自己变道超车以及上下匝道（所有的变道以及上下匝道自动打灯），这里头的NOA的变道逻辑其实一般，它想的和看的路况没有我那么远，比如右侧道路空旷，前面车辆速度低于AP的限速，但是200m处有货车，AP会向右变道过去然后跟着货车，然后又变回来，很蠢，所以我一般都是自己手动打灯变道，这个可以设置。

好的部分我来说个总结，AP在道路线清晰可见的道路下是非常好用的，如果没有不守规则开车的其他司机，一路上全程不用管油门刹车，手只要搭载方向盘上，以及打灯变道。我国庆开Model 3从上海回湖南来回的2400多公里往返，自己开了不到100公里。AP非常的省心而且让驾驶者的疲劳程度大幅减少，同时比自己开更快又不会超速，在买Model 3之前，我最远的长途单程也不过300公里，而且因为疲劳驾驶出过一次单车的剐蹭事故，我非常讨厌跑长途，但现在跑高速，基本是我在驾驶位坐车，只需要看路况，打灯，以及紧急刹车的时候打双闪，除了时间过久导致的犯困（哪怕坐着时间久了也困）。因为开车导致的疲劳驾驶基本不复存在了。

1.堵车静止的情况下有人近距离加塞，AP大概率处理不好，识别有误，或者起步急刹；

2.车道线交错，没有把旧的车道线清理干净就印新的车道线的道路，而且旧的车道线清晰可见，这时候AP有可能沿着错误的车道线走，非常危险；

3.行驶中一个车位以内的近距离加塞，AP处理不当，可能急刹或者识别错误；

4.十字路口无线的部分，如果存在设计非常不合理的路口，比如我老家有一段4车道过路口变1车道的而且所谓的直行通过是一个差不多40°的弯，这种时候在过路口前要提前接管。

5.道路2变1，有车情况下AP处理不好，除非提前变道，如果变道距离短，一定要人为接管。

天气方面，雪天没有试过，但AP的雨天有多稳定呢，只有一次情况下AP提示要我接管，那次是我暴雨天超半挂，货车掀起的水雾我超车时个人能见度不足4m（超车前我确认过我的车道上前方没车而且给货车司机闪灯示意了），这个情况下AP才开始提示我接管，在能见度30m以内的暴雨天气下，AP都是稳定运行的。至于黑夜道路，我国庆回去到凌晨2点多有一段高速全程无车，整个高速上没有路灯，没有别的车灯只有我一盏远光，但AP依旧是全程120开了300多公里，没有任何提示接管的情况。这种级别的能力和极强的视觉算法以及雷达融合感知肯定是有关系的。

然后说下AEB，Model 3 的AEB有很多个档位（貌似4个，很久没设置了），我一般用的“标准”档位，不像我试驾过的其他车型比如XC60极度敏感的AEB，经常在我觉得可控的情况下没必要地触发。Model 3标准模式下AEB会在察觉到前车速度快速下降，而我们的速度和距离处于需要较重刹车才能避免追我的情况发出蜂鸣警报，而如果这个时候还没有刹车或者刹车不够重，到车辆的极限刹车距离之前AEB才会真正启动。目前AEB在我AP状态下启动过2次，都是前车起步后莫名急刹，高速上因为AP距离控制得当，哪怕前车重刹，车子都是在保持距离下重刹，AEB从没触发过。但是蜂鸣警告在我的总共自己开的3000公里内出现了应该有30次以上，这个逻辑其实很好，先给我机会操作，如果人没能介入搞定，到了机器的能力边界时系统再介入。

另外，AP的刹车是机械联动的，根据减速的G值先是动能回收，然后是机械刹车，也就是AP重刹下或者AEB的情况下，刹车踏板是在动的，在我对于Model 3的亲身体验和理解里，不存在踩刹车踏板机械刹车不起作用的情况。而且AP和车机是两套系统，车机不影响驾驶。我提车至今出现过2次车机死机，一次是国庆回去的高速上，黑屏了，但AP依然是正常运行状态，期间人对车辆的驾驶操作是没有任何影响，但是看不到时速等信息，黑屏后大概过了1分钟中控重启了，因为有车友群的人和我说过，所以我当时并没有很害怕，不过依然觉得这种事情很影响体验和驾驶安全。

结尾部分还要说一下AP的可视化，AP会把周围的道路环境显示在中控屏幕上，我FSD软件下可以看到车辆、交通线、红绿灯、行人、两轮交通工具、桩筒，这是一个非常重要的特性，因为有了可视化的显示，你才知道AP看到了什么没看到什么，如果有一些AP没有看到的车辆，在AP执行之前，可以及时认为干预，比如前面提到的堵车时候的静距离加塞，屏幕上没显示（原因可能有很多，周围有大车档视野，加塞车辆考的角度很奇特等等），那一定要人为介入。

另外AP的智能召唤基本没用，属于炫技功能，自动泊车能用，但体验也仅限于能用，识别车位和停车速度、停车的位置都不如我自己开，这一点是小鹏的绝对强项，G3都可以吊锤Model 3。

关于AP，我再次重申，这不是一套自动驾驶系统，也不是一套完美的辅助驾驶系统，存在很多的本地化问题以及一些比较固定的能力边界，但在这些前提下，AP依然是我体验过的市面上最好用的辅助驾驶，没有之一。

如果你能看完以上，我非常感谢你的耐心，也很高兴有人愿意来了解辅助驾驶，了解AP，如有疑问，欢迎沟通。