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法拉利发布基于SF-1000的拖拉机SF-21，不出意料的是法拉利的保密工作做了个寂寞，提前披露。出乎意料的是正式发布的时候官网挂了。

不要问我这是什么东西，涂装上的MW logo变成了绿色，而在尾部的涂装借鉴了法拉利历史上第一台赛车125S，呈现渐变色过渡。

赛车的主变化主要是上端进气口、前鼻锥的杜蕾斯鼻，另外鼻锥冲撞结构上（impact structure）加装4组小翼片。

（天线宝宝？）

由于鼻锥属于碰撞结构，没有token用在上面，所以如你所见，前悬挂以及赛车的鼻子没有缩窄。前翼的发布版是不同于上赛季的2+3，这样牺牲了一定的峰值地面效应，但是输出更加稳定。

前F1技术总监Gary Anderson是非常质疑的，不抬高悬挂，前端的抓地力是不能保证的；不采用窄鼻锥，前端的气流不能保证。但是法拉利实在是按了葫芦起了瓢，只能从赛车的尾部开始解决

法拉利底板总监恩里科·卡迪尔表示法拉利将两个升级配额分别用在后轴（改进后悬挂部分的附属搭载）和空气动力效率优化（主要针对垂直面“减阻”，回到2019版SF90水平）

对此，Anderson的观点认为法拉利对于后悬挂的改进在于抬高差速器和将悬挂横拉杆的节点从防撞结构上移到了半轴后面，前者的目的在于拓展半轴和扩散器上表面的气流空间，提高扩散器的效率。所以这些改进从图上是看不出任何变化的。

引擎罩倒是有缩窄，有明显的气道痕迹，赛车轴距相较于去年有所缩短，底板的斜率也有降低。

其他的变化如下

前翼端板和刹车进气口

赛车中部的破风板和两边的肩翼

比诺托表示，车队设法在所有方面都尽可能进行提升，带来了升级的空气动力学套件以及全新的动力单元。并且法拉利1.6升的V6涡轮增压引擎实机第一次亮相

法拉利说新的065/6引擎，为了提高整车的效率，首先改进了PU的布局，与此同时，与燃油供应商一起合作，提高了ICE的热效率，单圈速度预计提高了0.1秒（你没听错，就是0.1秒）。 ​​​​

最后，法拉利是拖拉机的铁证！

虽然说这台车的颜值跌破的了下限，但我实在也编不出什么溢美之词了，总之这辆车解决了SF1000的correlation的问题，小小的扭转了2020年的颓势，但是这次法拉利内部的改革还是需要2022赛季技术新规下的表现才能论证成效的。

法拉利在2021年摩纳哥获得了杆位，看上去这辆车有SF-70h的风格，赛车缩短轴距这件事确实是适用于低速赛道，但是对于赛车设计来说，短轴距和地效平衡比起来，绝对不是什么重要的因素。

具体而言，在蒙特卡洛赛道，车头的指向性必须十分精确，在出低速弯时也要具有出色的牵引力。这点其实是在西班牙加泰的第三段验证过的。

在冬休期，法拉利选择对变速箱和悬挂部件进行了改进与重新设计，成功压榨出了SF21尾部更多的性能提升空间，为良好的空气动力学设计打下基础，并显著提升了抓地力和牵引力。

悬挂方面的调整让SF21在摩纳哥街道中几乎发挥出最优性能。这辆车能吸收城市街道路面上的所有颠簸，给车手带来十足的信心。并且，从车载摄像机里也可以清楚地看出这辆车走线是多么的精准。

同时，法拉利赛车的尾部稳定性也是此前未见的，足以体现出法拉利对于2021年新规的良好利用。尽管整个底盘尾部向内收窄了约100毫米，新底盘依旧能产生足够的下压力。在赛季初的几场比赛中，法拉利明显针对伊莫拉赛道和波尔蒂芒赛道的特性对赛车底盘进行了升级。其中，最重要的升级莫过于他们在意大利站为赛车底盘边缘做出的Z形切割。

一位法拉利工程师表示：继续收窄的赛车尾部你不单单需要使用更窄的鼻翼，你还需要使用全新的变速箱外壳，你还要把赛车后轴抬高到和红牛与梅赛德斯一样高。​​​​

​​法拉利马内拉罗大部分技术部门都在准备2022赛季赛车的研发。今年SF21赛车的研发不再有固定的研发计划。之前SF21赛车两步升级计划的下一步升级套件还在生产中。对于今年赛车。法拉利工程师会评估觉得有必要做的改动会带来升级。

在动力单元方面，法拉利已经赶上了雷诺缩小了和梅赛德斯与本田之间的差距。专业人士估计，内燃机方面，法拉利差了15—20匹马力左右，但在另外一方面，动力单元中混合动力部分法拉利已经领先于其他车队。

因为违规，法拉利去年打造了全新的动力单元，因此会在内燃机方面落后于竞争对手。

电动机的优势在于相比于梅赛德斯，雷诺和本田能在能量回收进入充电模式更晚。

在冬天，法拉利在模拟器上做了大量的测试工作，因为今年F1新规，练习赛时间少了一个小时，因此在赛道上你收集到的数据更少。很大程度上车队的效率取决于工程师在去到赛道前的准备工作。

对于法拉利F1车队在摩纳哥蒙特卡洛赛道强劲的表现，两位车手赛恩斯和勒克莱尔表示：从第一圈开始，我们就对赛车充满信心，然后我们几乎没有对赛车在设置方面做过调整，这才是关键。

法拉利这边的说法是今年摩纳哥大奖赛法拉利的表现并没有比平时好多少，但其他车队在这条赛道的准备更糟。这事情不是第一次发生了，去年多条老赛道的回归和临时加入的新赛道时已经出现过很多次了。

此外，法拉利也在很多看不到的地方进行了提升，比如说完善了换胎方面的问题。

车手与工程师在长时间的会议中接受了培训，能让车手在排位赛时更加精确地感知轮胎，并且在正赛时更加好的去保胎。如果车手出了问题，可以更好地分析，并用更有效的工具来纠正错误。

法拉利SF21赛车也改变了扩散器顶部气流的流动，总的来说SF21赛车工程师在设计之初是更加关注空气动力学效率和赛车稳定性。SF21相比于2020年的SF1000下压力产生的乱流小了很多。

法拉利在今年赛车提升的成功也在内部管理上模仿了梅赛德斯。

梅赛德斯工程师从前四场比赛的GPS数据看到法拉利在弯角中是速度最快的赛车，尤其在慢速弯中的表现非常好。

摩纳哥大奖赛这种低速街道赛也抹平了梅赛德斯和本田动力单元相比于法拉利动力单元20匹马力的优势。

此外还有个消息就是法拉利的新模拟器将在6月后准备就绪。