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lz刚刚稍微翻译了一下原文，第一次翻译技术类文章肯定会有不少差错以及翻译不准确的地方，请给位理性讨论。
锯齿状的扩散器

对于奥地利大奖赛，红牛再一次升级了扩散器，把摩纳哥大奖赛的扩散器打造到了一个新的高度。车子的轮床上加入了许多锯齿状的边缘，比如挡板只是一部分外部角落的第一部分升级。那些新抵达红牛环的部件有了更多的锯齿状轮廓，包裹了扩散器的外围。其中两块扩散器边缘的挡板都具有锯齿状的边缘，他们从赛车外部的角落延申到了crash structure的中间点。与此同时， crash structure（应该可以理解为尾部中间）附近个具有斜率的挡板也拥有了一排锯齿，这个做法很像奔驰曾经的做法。
这些锯齿被帮助稳定骑车的乱流，并且提升汽车尾部扩散器附近的七六。整个轮船都可以总体提升扩散器的作用。

此图为红牛扩散器的细节

红牛有足够的可以分配的部件用来升级其中的一辆车。由于维斯塔潘现在领跑积分榜，所以他先获得了升级，佩雷兹继续使用旧的套件。这小的改变被汉密尔顿发现，所以他向自己的车组暗示了他们也需要继续2021年的赛车研发。“我们需要继续研发赛车无论是尾翼或是引擎，具体的我也不知道。”他说道。

奔驰自从2021年以来遇到了困难，他们从赛前测试开始就在开倒车。为了管理问题，几乎所有的收获都来自于对于轮胎的设置和理解。与此同时，红牛一直都在升级自己的赛车，所以可以将自己放在积分榜的榜首。

与此同时，有相关消息说他们一直在使用有所降低引擎输出的引擎模式，这是因为一些来自赛季前测试中的震动。但是当他们在使用第二个引擎的时候，他们找到了部分解决问题的办法，给予他们额外的10-15的马力。凭借这引擎以及由高斜率赛车带来的高下压力从而使用下压力更小的尾翼，他们拥有更高的尾速。

因为奔驰这个赛季的研发非常小（除去摩纳哥独特的前悬挂），大多数都是对于测试时候发现问题的修改。我们有理由质疑他们是否还藏了一些东旭，尤其是我们依旧不知道他们是如何使用自己的升级点数的。

有意思的一点是，今年将是风洞限制时间开始的一年，6月30号将是切断点。

在这半年里，奔驰有90%的风洞时间被允许，而红牛有92.5%的风洞时间。

这5%的优势将在下半年倒向奔驰。风洞的时间排序顺序基于去年的车队积分排名。奔驰有更多的机会设计2022年的赛车。

我们一起来看看红牛在过去的八场比赛里升级了什么

红牛变速箱悬挂

红牛花了两个研发点数在赛车的尾部，改变了变速箱的造型和后悬挂，用以让总体造型对于空气动力学更友好。

红牛后悬挂

在赛季前测试中，一个新的风挡板出现在了红牛的底部

车的z字底板连接处有一些朝外角度的鲨鱼鳍，朝后轮的方向也有这样的鲨鱼鳍。这些改变是一种修正并且增强底板现有气流。车队试图将气流导向轮胎外围来提高扩散器的工作。

红牛两代前翼的对比

一个外围也被加入了红牛车架的底部，包围了本来可以让空气进入车底的部位。

红牛车细节图

红牛在葡萄牙发布了一个较大的挡板群以及侧边导向装置的升级。这些导向板以及垂直的装置都基于周围环境进行了升级。

红牛旧版细节

扩散器细节

红牛在葡萄牙升级了扩散器，将中央白色箭头部位的扩散器向下偏移以扩大气流通道的体积。

红牛后部细节

用以比较，红牛扩散器显示出了更宽的升级。

红牛后尾翼对比

可变性的尾翼是在西班牙大奖赛时加入赛车的。从练习赛到比赛，红牛将高下压力的设置改成了地下压力的设置。

红牛的后尾翼

 红牛的高下压力尾翼在摩纳哥重新出现，但是不像其他车队使其尾翼和t尾翼匹配，因为红牛相信自己的车平衡。

红牛的扩散器对比

红牛对于尾部的升级是加入锯齿状结构来外围角落。此处升级对应摩纳哥赛道。

红牛尾翼阿塞拜疆站对比

后尾翼在巴库站有一次成为了亮点，因为当时宣布了在法国站将举行的后尾翼测试。红牛开发了一种新的设计理念，保持了勺型的设计，但是使用了更少的负荷。
它也颠倒了非常平淡的尾翼设计理念，使用了百叶窗式的叶片，向上的线条以及锯齿状设计。

红牛尾翼阿塞拜疆站对比

 在巴库，我们看到了甚至更低下压力的选择，当车队测试一种向上的挡板，进一步切掉了尾翼的边缘。 但是对于排位赛和正赛，他们恢复了传统的后尾翼。没有使用先前练习赛中的尾翼边缘设计。