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易车原创 第十一代思域国产车型今日正式发布，新车以“爽快”为开发思路，从造型设计、人机工程以及HMI人机交互等等方面都做了非常多的优化。这些优化升级的目的就只有一个，那就是让这一代思域真正做到“以人为中心”让使用者爽快起来。

本次试驾的是第十一代思域 顶配车型，搭载的是1.5T高功率发动机+CVT的动力组合。

本田从N360到思域（ 尊享12期0息 ）、CR-V乃至雅阁，一款一款不断面世，它们都以“先进性”和“跑车型”备受青睐，这也成为了本田的DNA。

在第十一代思域发布后，本田党讨论最多的是新车外观内饰好不好看之类的，但是我认为无论新车如何变化，车身和轴距怎么加长，我都相信出自本田工程师巧手的车都依然继承着本田的“跑车型”DNA。

代号为L15C8的1.5T高功率发动机最大功率为134kW，最大扭矩为240Nm，相比上代车型的1.5T发动机在功率和扭矩上仅仅是小幅的提升。

第十代思域已经在同级别车型里树立了非常鲜明的运动型车的形象，因此我认为第十一代思域是站在“巨人肩膀上”再出发。

所以从动力参数上对比，第十一代思域搭载的1.5T高低功率发动机功率和扭矩确实比上一代的有所提升，不过实际提升幅度并不是很大。那么新车开起来表现怎样呢？

首先，跑车风格从上车那一刻起就迎面而来，思域低矮的坐姿就能让驾驶者感受到它非常的“贴地”。

但是坐姿的低矮并不会像很多性能车那也带来压抑的视觉，坐进第十一代思域车内，其前排视野相当开扬，以往我试驾过的车除了雪铁龙毕加索、LIFE、飞度、艾力绅和奥德赛之外，国内就没有哪款车型能做到如此低坐姿又能如此开阔的视觉效果。

技术沟通会环节，本田的工程师介绍，为了达到视野开阔的效果，他们将第十一代思域的A柱后移了50mm，引擎盖左右后端降低了25mm，最终达到了87°的水平视野角。

我非常喜欢这样的驾驶视野，特别是在经过一些狭小路段或者繁忙的路口时，这样的设计能给我带来充足的驾驶信心。

另外，工程师还介绍了第十一代思域在整车的硬件层面都有所改良，提升了高强度钢材的使用率，让车体的刚性有所增加，使得车辆在行驶中的稳定性更好。

实际体验第十一代思域确实能明显感受得到，思域的整体感更强了，很欧洲车的感觉。

特别是经过减速带或者跑山路过弯时感受最明显，整个车身的跳动更小了，大车感也并不明显，而且由于拐弯时重心的转移让车身左右摆动的幅度也变得更小了。

第十一代思域采用了更为先进的电动助力转向系统，能明显感受得出它的助力柔顺且很顺从驾驶者的意愿。

虽然转向的精确性和力度调校得非常出色，但是当大幅度转向时，新车的晃动依然较大，悬架依然偏向于“买菜车”的调校。

只是当你把换挡杆拉到运动状态下，整台思域判若两人。

发动机维持在3000转上下，高亢的发动机声、灵敏的油门踏板、敏感的转向系统确确实实能让思域处于亢奋状态。

此时驾驶思域你会觉得，它怎么这么听话，无论油门踏板的响应还是转向的响应，仿佛能做到随我心动的感觉。人车之间的沟通感很自然和谐。

回归思域生活的一面，在ECO经济模式下驾驶，说实话我认为第十一代思域动力方面和上一代没多大区别。

我还特意留意了一下十一代思域在各个时速的转速，快速路60km/h-80km/h的发动机转速为1300rpm，100km/h时的转速为1600rpm，而比较惊喜的是120km/h时速下的转速仅为2000rpm，较低的转速还是能保证燃油经济性的。

在大家都比较关注的NVH方面，由于我拿到的试驾车还未完全整备妥善，所以得出的结论也不一定准确。从体感来看，无论是低速还是高速下整车的隔音效果都比十代思域有所提升。

低速下路噪、风噪都不明显，而高速中发动机的噪音会明显增加，我也用分贝仪测试了一下，仅供大家参考。

可以这么说，全新思域并非强大在某一个独项，而是强大在各个项目之间匹配得均衡。譬如较低的涡轮迟滞，让油门很跟脚；较灵敏的转向，让新车开起来轻快好驾驭；较强的车身刚性和良好的视野，让坐在车内的乘员感觉安心又舒服。

试驾小结：或许是我对换代的期望太大，第十一代思域在动力方面并未得到质的提升。但是从试驾体验来分析，全新思域做到了更稳重均衡的水平。

它还是那台大家熟悉的本田“买菜车”，它的血液里依然继承着本田独有的运动特质，爽朗阳光的性格还在，只不过它经过岁月的淬炼，性子稍微收敛了一些，变得更成熟稳重了。这样的思域你喜欢吗？

本田宗一郎曾经要求设计师“回归本源”，因为最了解产品的价值、做出最终评价的，既不是制造商，更不是经销商，而是在日常生活中使用产品的消费者本人。

诚然，我们从第十代思域 ( 参数 | 询价 | 图片 ) 看到了思域（ 尊享12期0息 ）走向运动化的那个极端，也受到了全球消费者的青睐。

但是要知道，极致的运动是高冷的。这其实和思域的定位是有偏差的，本田设计师和工程师在思域临近50周年的时候开发第十一代思域，让其“回归”真正绝大多数消费者需求这一“原点”，相当于适当给奔着运动化倾向的思域踩了脚刹车并扶正了方向。

1972年，本田推出了第一代搭载了CVCC发动机的CIVIC。

思域是本田二十世纪七十年代初期，在第一次石油危机来临之前开发出来的，同时思域也是继本田N360成功之后定位更高的车型。

近 50 年来，思域在紧凑型汽车阵营获得不少拥趸。

全新的第十一代思域在外观上看起来平淡了许多，不过如果你对本田的历史足够了解，就能发现它其实和第六代雅阁有着类似的前脸设计语言，这算不算是一种传承和致敬呢？

不过我在实车上还是发现了它并没有摒弃思域一贯的运动属性，扁平化的前脸设计加上俯冲的车身姿态，只要稍微降低一下车身高度，运动感就非常强了。

不仅如此，车身的装饰件也尽可能的满足了玩家们的小心思，进气格栅、大灯、轮圈、后视镜、车门把手、尾灯、尾翼、鲨鱼鳍都采用了黑化的处理。

第十一代思域在车身尺寸上也有所增加，长度增加了16mm，轴距增加了35mm，在侧面看来会显得车身更修长，而且车内乘坐空间也有所增加。

海外第十一代思域改装图（图片来源于网络）

MUGEN改装套件渲染图

如果你对第十一代思域的外观还不满意，可以看看国外的一些改装案例，或者看看改装厂出的套件，相信你对它的外形印象会有所改观。

内饰部分，第十一代思域与第十代车型相比可谓有着翻天覆地的变化，虽然同样都为比较简约的设计风格，不过在质感营造上会更好。

内饰中最夺目也最有争议性的就是贯穿整个中控台的蜂窝装饰了，虽然乍看之下不太和谐，不过要真和上一代车型的满是塑料的设计对比起来，我还是更偏向于选择新款。

第十一代思域的方向盘依然保留了出色的握感，而且把多功能按键的布局进行了优化，使之与仪表盘的显示对应，控制多媒体的按键都在左侧，控制巡航的按键都在右侧。

不仅如此，第十一代思域是众多本田车型中第一款搭载10.2英寸的全液晶仪表的车型，提供了4种模式，在圆形模式下，中间部分可以显示车辆的周围的道路情况，实用性更强。

车辆整体的配置也有提升，高配车型搭载了Honda SENSING安全超感系统，具备带LSF低速跟随功能的ACC全速域自适应巡航系统、主动刹车、车道保持（0-70km/h时速内启用）、车道偏离预警、交通牌识别等功能，当然再细化的功能需要等正式上市才知道了。

在智能化方面，第十一代思域配备了最新的第三代Honda CONNECT智导互联系统，能实现更多主流的互联功能，例如有更高级的语音控制功能（语义识别、方言识别、自定义唤醒词）、车家互联（天猫精灵系统）、在线精准导航、数字钥匙等。

根据官方公布的信息，这一代Honda CONNECT约半年会进行一次OTA升级，以获得最新的信息以及功能。

思域内饰一贯的实用性得以保留，甚至有了一定的进化，空调面板采用了最好用的旋钮加按键控制，同时配备了单独的液晶屏，高配车型上还提供有手机无线充电功能。在扩展接口方面，前后排都配备了各2个USB接口。

第十一代思域为了满足国内消费者的用车喜好，引入了更大的天窗，相比上代车型来说也算是有所提升了。

车辆前排座椅质感相比上代车型也有较大幅度的提升，首先是材质方面，顶配的车型使用了黑中透红翻毛皮与皮质混搭的面料，营造出的高级感就非常到位，其次是座椅的造型，座椅和靠背两侧更为突出的护翼更具备运动感，而且能在驾驶中给予一定的支撑性。

写在最后：

思域是本田的一款全球车型，从诞生至今接近50年历史。在思域每一代车型的演化过程中，都凝结了本田工程师们对当下环境和使用者需求的思考，也是最能体现本田“喜悦”的造车理念的车型。

从这次试驾体验来看，第十一代思域确实做到了工程师所说的“爽快”的开发思路。

这一代思域也继承了本田运动轿车的DNA，有着统计鲜有的独特轿跑风格设计，更明朗开扬的车内视线，更积极爽朗的动力表现，更成熟稳重的底盘反馈……

相信我，第十一代思域会是目前在15万元左右能感受到的对驾驶者最友好的轿跑型车。