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先讲一个最基本的逻辑问题。

即，现有规则下，比赛剩余圈数越少，安全车下的解套问题就越多，原因是比赛进行的越深入，理论上被套圈的车就更多，解套花费的时间也更多，越接近比赛末尾，安全车周期会变得越长，恢复绿旗的空间就越小。

21收官站阿布扎比其实就是这种情况。

赛事总监麦克尔马西，为了争取仅有的那么一点点的绿旗空间，动用规则15.3e在57圈直接召回安全车，触发优先级高于48.12的48.13安全车收回条例，为了保证前两名的公平竞赛权，点名将排名前两位车辆中间的5辆慢车解套。

事后引发了不小的争议。

可以说是整个F1世界在阿布扎比站之后最热门的话题了。本区也不能幸免，在充斥着各种立场偏颇的口水战当中，本帖希望开启一股清流，试图让大家回到比赛本身，去寻找当前的安全车解套原则下，是否还有哪里可以去提高和精进的地方。

我自己抛砖引玉，总结出一个方法。

即，赛道马修在实体安全车下清理赛道过程当中，应该增加一个新的状态，我们先把它命名为解套状态。

我们都知道，当一个赛道事故达到触发实体安全车的程度，必然是需要马修在赛道上持续工作一段较长的时间，比如吊车需要进场，赛道上有大量污渍和碎片。

现有的规则下，马修清理赛道只有两种状态，一种是清理中，一种是清理完成，而由于比安奇事故的深刻教训，现有的情况下，参考阿布扎比，所有的车辆解套，都需要在清理完毕之后再进行。

本场比赛56圈阿隆索瓦特尔作为被套圈的慢车，就已经在TR中向车队反映，为什么还不解套，显然散装六冠王在车内的视角观察赛道，认为已经足够安全，但随后赛事总监根据马修的实际清理状态，认为还未彻底清理完成，直接通过赛会指令通知不会解套。

那么我所提出的解套状态，应该怎么样合理、安全的添加到现有的比赛逻辑跟体系中呢？

从两方面着手，

一是马修，马修必须在事故车辆离开赛道之后及时撤出所有大型装备，并且尽可能让赛道空出更多可以让赛车通过的干净区域。（这个部分的要求可能跟现行的马修规则就很接近，因为即便是有实体安全车，每两分钟左右他们也需要让车阵安全通过事故区域）然后该马修赛段的负责马修要确认工作进入“解套状态”，这个状态区别于目前的实体安全车工作状态，因为他们要应对除了实体安全车带领的车阵以外，其他解套车辆经过赛道区域。

二是慢车，由于vsc系统已经是一个运用纯熟的系统了，我们将在这个系统的基础上增加一个解套模式，即赛会发出解套指令之后，所有的被套圈赛车内的方向盘将进入解套模式，为了确保彻底安全，这个模式将会在赛道事故区域的路段前及事故区域本身，有别于vsc的常规显示delta，有且不限于告知危险区域通过方式的文字指令，提示事故区域即将到达的距离显示，甚至可以加入限速提示，提醒车手及时按下限速按钮（维修区限速模式可以在解套状态下直接切换成赛会要求的速度），通过众多安全提示和严格的要求，让慢车可以安全的通过事故区域。

这套解决方法的基础逻辑，是试图在马修的工作过程中间寻找一个相对安全的时间窗口，加之强化解套车辆在解套过程中的VSC指令，严格控制车辆经过事故路段的线路和车速，从而达到相对安全且节省解套时间的目的。

现有的规则下，由于赛事总监必须确保马修的工作全部完成，才可以开始解套，导致中间一些可以被利用的灰色地带时间被浪费。

以上，欢迎各位集思广益。