先这样吧，赛车腰部收的非常窄，前悬挂不出意外的使用了拉杆，侧箱进气口格式几乎是20年前的设计思路

关于麦克拉伦新车MCL36，想必已经有非常多的讨论焦点集中在了他们前所未有的悬挂组合方式上，关于他们使用前拉杆悬挂的消息事实上很早就已经有所释放，而更让人吃惊的是他们使用了自从2011年之后就鲜有车队使用的推杆后悬挂（关于推拉杆悬挂的讨论，可见论坛帖子https://bbs.hupu.com/47447993.html）

而有关于麦克拉伦使用后推杆的设计思路，事后诸葛亮而论，可以最早追溯到他们和乐高的联名款的后悬挂设计，我问过有关于采用推杆后悬挂的可能性，这种方案之前无法推进一个重要的原因是散热或者说是排气正对着推杆。

但显然我没去问詹姆斯凯你准备咋搞？由詹姆斯-key领导的团队在新车的设计上有着诸多特色：侧箱进气口维持了过去几年一贯的扁平设计思路，但是其外轮廓更加接近于21世纪初麦队的思路，可乐瓶区域的腰线设计非常极端；前悬挂采用拉杆设计，后悬挂采用推杆设计，有别于常规前推后拉。

前端

赛车前端的形状和马丁一样都是利用到了规则的下限，但是在前翼主板中间凸出的部分并没有选择和马丁一样负攻角设计，而是利用规则所允许的最大区间去压榨前端的地面效应。

这种设计当然也绝对不是什么新鲜事，2006年MP4-21就已经使用了类似的格式。

如果从下图这个视角观察，可以发觉他们的前鼻锥非常的扁。鼻子的主体不是很高，留出足够的空间让气流集中到赛车的底板下。为了实现这一点，随着鼻子高度增加以与底盘相接，有两个不同的过渡。

至于拉杆的设计，也无需更多的赘述。总体来说拉杆前悬挂得益于新的技术规则对于赛车外形的约束，是一种重获新生的设计。由于18英寸论坛在半径上是略大于13寸轮胎，因此车架需要相比以往略微降低，底盘在内部悬挂元件所在的区域也略低；这个和上一代赛车追求更高进气量的思路是不同的，推杆的技术路线能够将弹簧阻尼安装在更高的位置上，因此车身前端就能够顺势抬高。这一来一回的变化，也就能够避免法拉利在2015年之前前拉杆诡异的安放位置。（我貌似还是逼逼了很多）

这里必须要重申一遍：同等条件下，拉杆和推杆在赛车的转向动态上没有显著的差异，不是拉杆就一定意味着推头！

车身中部

各个车队对于文丘里底板的设计细节都是讳莫如深，但能够发现底板入口的形状上和模板的差异，如下图中的红色箭头所示，底板似乎在底盘附近剥离，形成一个缝隙，由底盘下方的围兜和分离器部分供给。

这不仅会影响隧道的宽度，而且似乎会从围兜上抢走一些表面积。这种布置不仅有助于加速侧箱正面周围的流动，因为它从地板顶部的缝隙中流出，而且还可能增加隧道入口的尺寸。

（车身中部其他的空气动力学细节）

赛车进气口的形状是一种“文艺复兴”。侧箱的上表面向下倾斜以与进气口相接，下前缘向后设置。侧箱设计遵循之前的设计趋势，即迅速向底板倾斜，以尽可能快地将其和可乐瓶区域暴露在气流中。的确，这个确实是需要回溯小20年才能找到的设计思路（我需要说明的是，使用之前的设计并不一定意味着落后或者说是有人刷烂梗的理由，毛式研发，或者是在条件成熟的使用使用之前被弃用或者失败的技术方案中有效的部分是非常正常的，不正常的是有人半瓶水瞎晃荡一知半解的刷烂梗）

（MP4-18侧箱设计，注意他们外围的轮廓）

车队暂时没有像阿斯顿马丁一样直接给出他们的鲨鱼腮散热格式，并且可乐瓶格式和之前的VF-22更加接近（阿斯顿马丁的设计思路是希望利用鲨鱼腮散热的高能气流经由他们奇怪形状的可乐瓶区域，实现一部分吹气扩散器的效果，或者直接拿这部分高能气流对着BW吹，但是根据一位梅奔工程师的说法是来自鲨鱼鳃的气流将更难控制）

采用如此复古的进气口外轮廓的一个重要结果就是赛车使用了2011年后首次使用的推杆后悬挂。

关于后推杆

麦克拉伦车队采用后推杆的目的是从空气动力学角度出发得出的设计结果，已经有消息在传，红牛也有可能会使用后推杆悬挂的设计。

自从2009年红牛RB5使用后拉杆悬挂之后，这个设计思路在2012年几乎成为所有车队的标准设计，好处在于轮胎杆，弹簧，阻尼位于变速箱前部最低位置，降低赛车的重心。

近几年来，以梅赛德斯车队为代表，工程师在后拉杆的设计中倾向于前置变速箱，将弹簧和阻尼位置往后移，这也就是自从2020年所谓后掠拉杆的原理

尽管同为使用梅赛德斯动力单元的车队，但是麦克拉伦和阿斯顿马丁不同，他们并不采用梅赛德斯的变速箱，因此在后悬挂形状的选择上，他们自由度更高。他们将阻尼和弹簧抬高安装在侧吊舱出口下方和扩散器上方的狭窄区域。

因为能将弹簧和阻尼放在齿轮前更高的位置，让这块区域有很多空间，这样整个package更加简洁，这样使用推杆可能在于更高的通道下能获得更好的角度。同时使用更高扁平比的轮胎也能降低轮胎喷射流对于该区域的影响。

此外，悬挂几何形状也不同于传统上下叉臂的格式。麦克拉伦他们使用两个多臂连杆取代了传统的上叉臂，第一个多臂连杆在第二个下方扭转，交错的臂允许空气通道有助于空气动力学和涡流的产生。