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和红牛以及威廉姆斯类似，梅奔发布了他们新车W13的涂装，然后进行赛车的首航

涂装绝对是第一了

然后上面更多是一个废案，真实的发布版在视频中出现，

哑光奔驰？

更加接近于麦克拉伦的理念，末端包装紧密，加农炮冷却排气。也没有像迈凯轮那样的百叶窗。发动机增压室上方的区域看起来非常低。引擎盖的形状几乎从中间开始，向后非常低。迄今为止从未在任何其他汽车上见过。

侧箱的底切稍微多一些，更类似于威廉姆斯。然而威廉姆斯更宽。威廉姆斯和迈凯轮的某种混合是有道理的，因为他们都共享引擎。

然后是不出意料的波浪地板

（上面都是其他论坛的原声传译）

他们的保密工作是真的严格，逼逼了半天没发布赛车。

更多细节

正文

说实话，对着这个明显的简化版本赛车没啥好分析，也就是对着他们比较复杂的底板入口和波浪形底板设计那一些照本宣科的材料说一下，但是我还是想要说明长轴距理念是这支车队一贯的理念，也是他们设计的出发点和立足点（我这是要考研啊）

车队大幅度缩小了围兜的前部尺寸，减少任何涡流在这个区域的剥离。

按照dinklv的说法：“最外面那片破风板前半段高出来一截，理论上对挡轮胎乱流以及底板入口上方制造下洗都是有益的。”由于丘里通道的设计要配合前翼，因此难以简单抄袭。

上赛季自从银石升级之后消失的波浪形底板重新出现在这台赛车上

技术总监Mike Elliot对W12上的波浪形底板进行了简单介绍。
经过波浪形的结构后，部分气流会与破风板过来的气流汇合，流到车尾，重新回到车底。

Elliot说，一方面能够增加局部区域的负载，另一方，减少气流流动过程中的损耗，从而减少对尾部流场的影响。 ​​​

和麦克拉伦一样，他们采用了所谓双踢线设计的扩散器格式

这台赛车在设计理念上和威廉姆斯和麦克拉伦基本保持了一个调性，其中的一个共同点就是长轴距。关于车队长轴距设计的话题，甚至可以追溯到2017年，他们在此以前也一直是围场中轴距最长的车队，当然也是围场中对于高斜率底板最不感冒的车队。

普遍的观点是认为长轴距的赛车有着更高的气动效率，而短轴距赛车在街道赛有更灵活的转向能力，然而事实上长轴距和短轴距对弯中表现影响不大，即使在摩纳哥也一样。

当前F1赛车设计是从空气动力学角度出发进行设计的。长轴距能在车身周围使用更大的空间去管理气流走向，例如利用前轴和侧箱间的空间管理涡流，利用大曲率半径的可乐瓶区域去降低阻力，制造下压力，完善设计。在车身外部尺寸接近的情况下，更大的轴距意味着由空气流动形成的下压力能更好地分布于四个轮胎。

此外，因为气流速度的影响，下压力是随着速度变化的，赛车在不同速度下表现出的抓地力特性也会变化。要降低不同速度下这种变化对车手操控的影响，一般的做法是尽量把空动组件向两轴之间移动。于是使用长轴距的车架成为了一种解决方案。

长轴距赛车的重量分配相对友好，对轮胎而言。长轴版赛车把最重的引擎，变速箱，油箱放到一个中间位置，把车手位置前移，而不是把这些结构堆积在靠近后轴，对后轮的压力会相对小，而且更易布置大油箱。

梅奔悬挂格式的选择和其长轴距设计是相适配的，长轴距需要更高的重心才能具备制动和加速能力。

如果我们注意到纵向的三角形，我们会注意到叉臂之间的平行度，而下部倾斜的下叉臂，故意寻求最小的防俯冲和下蹲效果，有利于前轴和后轴上的负载转移。

观点

我现在倾向于首先这是梅赛德斯的基础设计，因为现在预算的限制，梅奔至少不会在巴塞罗那拿出一台全新的赛车（就理解为和现在这台赛车完全不一样的设计理念的赛车）

和之前17年、19年的技术规则一样，梅奔依然会选择保留之前版本赛车中已经被证明切实可行的做法，例如收窄的可乐瓶区域，前推后拉的格式，因为超强的动力单元依然能够彻底的兜住赛车性能的下限。

在17年，梅奔的赛车被认为气动上设计存在缺陷，事实上确实如此，车队保留了14、15、16超强引擎+堆叠翼片（开槽）的解决方式，事实上他们解决赛车气动的问题也是靠堆翼片解决的，当然彻底解决要到18年之后。

在17赛车演化的过程中，需要注意的就是赛车动力单元对于长距离和攻防的兜底作用，那段时间有数据表明梅奔赛车的动力单元比其他车队少了10公斤，这是巨大的优势。

19年第一轮冬季测试，他们的最初设计就是不对技术规则小改不做任何反应，使用一款明显简化的赛车（和冬测定稿版本相比）测试关联性，累计足够里程，在确定关联性的前提下，使用早已准备好的升级（你们不会真的认为一个礼拜就够生产翼片的吧，从制作风洞模型到上车这个周期可是说过的）

保证赛车弯道性能的基础上逐步释放赛车的阻力，这还是因为动力单元的巨大优势带来的红利。

事实上，我个人是不太赞同赛车开发阶段使用非常多的创新，尽管我能理解那些车队在技术规则变化想要急切逆转形式的心情，然后憋了很多大招。这个其实和赛车悬挂调校是一个道理，比如赛车的防倾杆、阻尼、胎压，轮胎束角、倾角都会影响赛车的抓地表现，前几个总是软了机抓强，操控慢，但真实的调教是阻尼往硬了调，防倾杆往软了调，总归是先固定一个，然后再去调整另一个，总归不会同时去调整若干个变量，这个过程是一个快速迭代的过程，

说了这么多，其实我想说的意思就是他们只是先去使用“简单赛车”去测试现有系统的稳定性，积累里程数，验证基础设计是否没有出现问题，然后再堆积复杂套件。总是一窝蜂的堆积复杂设计就跟打仗的添油战术是一回事，看似打得热热闹闹，但是真正设计是一个复杂工程，各个设计普遍联系相互作用，凑在一起发挥作用的依据在上赛场之前永远只是风洞和CFD，这个关联性的问题如果不解决，后续的升级带来的工作量会是成倍增长的。如果这也是一种效率提升的话，那就是吧。

我希望各位唱衰的，看戏的，请一定好好看看我这段文字，我从不相信梅奔会突然丧失竞争力。作为铁佛寺的我，见证了太多的失败了