纯小白外行，怎么感觉两次下降的时候副机长都感觉速度太快了，但是机长都感觉没问题

听起来都是机长的锅？一直不听副机长的

很早就听过，这个机组说实话有点不负责任，这也是当时航空安全管理的状态的反应。有一段时间国内航空安全记录真的挺差的，后来就慢慢好起来了，可以说是全球最好了

这个据说第一次不复飞强行落大几率活下来

空难太可怕了，感觉前四分半钟经过机组人员全力协调和操控都已经几乎要迫降成功了，最后几秒钟就机毁人亡！唉！

天气不好还是不要开飞机了

网上搜了下，是人为失误引起的空难🙏 97年南航空难教训 1、机组作风涣散，违章飞行 本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道，但在最后进近过程中遇到大雨，看不清道面，机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞，盲目蛮干，勉强着陆。据调查，2925号飞机机组执行此次飞行任务，飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面，雷雨强度强、面积大。 机组对复杂的天气认识不足，准备不充分，97年南航空难没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行，能见度差，看不清道面这一特殊情况，机组配合不好，没有人报飞行高度、速度和有关数据，这样就使机长失去了重要的参考依据。南航深圳公司思想政治工作薄弱，飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀，领导要求不严，飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。 2、飞行技术管理松懈，部分机长技术素质低 在飞机着陆前能见度差，看不清道面时，机长缺少大雨中飞行经验，没有按正常操纵方法减小油门和带杆，根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态，当飞机跳起后，机长采取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故的最后机会。经查阅机组的飞行技术档案，发现从1994年10月11日至1995年9月18日机长的技术检查记录中有3次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录，这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。 3、安全管理不严，领导干部失职 97南航5.8空难为什么发生，南航深圳公司安全生产规章制度不落实，对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的，且单飞时间均较短(左座驾驶员单飞22小时;右座驾驶员单飞88小时)，机组整体力量弱，技术水平低，不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。当日从16:40开始至18:00，深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报，向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时，2925号机在深圳机场还没有起飞，但公司值班领导未能引起重视，没有及时采取有效措施。 4、“安全第一”思想不牢，组织领导不力 南方航空公司去年以来安全状况不好，领导对形势认识不足，存在盲目乐观、骄傲自满情绪，未能从根本上采取措施扭转被动局面，对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好，抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多，摊子铺得过大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飞行人员技术素质下降的重要原因，去年深圳公司领导班子调整后，工作力度不够，对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。

副机长属于带了群猪队友了

最后45秒的时候副机长已经表示注意高度和速度，30秒去到跑道头但高度过高，一直到坠机前都在警告，反而这个时候机长的反应比之前要稳定，可能所有专注力都在控制降落吧，可惜了，希望这次东航的黑匣子快点找到，查出问题，以后再也不要发生空难了

这就是为什么要一个正，一个副

我就记得最后一句，下降率太大啦

第一条感觉有很浓厚的时代感

关键没有如果，人都有侥幸思想，万一迫降了飞机严重损坏，事后说起来说你完全可以复飞避免这种局面

资历老的副机长带一个实习正机长

并不是，副机长没有提供详细数据给机长，下降过程中一直在他觉得，用了大量疑问句。。。俩人问题都挺大

看报道说两个人单飞时间都在一百小时以内，经验都不足啊，相对来说副机长还更好一些

问题是机长的问题更大啊。而且机副飞行时长比机长还多。机长过往飞行记录有多次落地仰角过大的问题，属于是关系户类型的。机副的处理意见确实是更好的，机长违规操作。

不太对，我记得网上有大神分析过这个空难，结论好像是机长没认识问题的严重性，一顿不合理的骚操作，最终导致飞机坠毁。副机长虽然在视频里大喊大叫但是思路操作都是对的，也认识到了有坠机的趋势，期间还多次建议机长正确的操作，奈何机长不听他的。具体分析过程我也是外行不太懂，分析结果好像是最后如果按副机长的操作，还是有很大生还的可能。

机长还很淡定地说了一句：完啦

纠正一下，飞机上没有副机长的说法，只有副驾

好像以前网上也说过，这机长不太行，副驾是清楚的。。。

速度慢了，头才压得下来，这场空难第一次降落就不应该再复飞的，起落架受损了直接把风险拉满了，第二次降落pull up都快喊爆了这机长还不以为然…

副机长最后让收油门什么操作，有没有专业人士分析下，最后都要冲出跑道了，降落收油门，不是让飞机低头加快俯冲吗？

都差不多，机长总飞行时间12738.08小时，其中报务员时间9084.51小时，驾驶员时间3654.12小时。 副驾驶总飞行时间15537.01小时，其中机械员时间11203.25小时，驾驶员时间4334.36小时。 主要问题是违章飞行，碰到大雨看不清道面还敢强行落地，而且机长之前就有记录证明水平不行

很久之前网上还有完整版本的录音，副驾声嘶歇底的声音听得让人绝望。

我记得上学时候看的这个，机长，副驾好像是机师改过来的。没有正儿八经的航校出来的专业。从这以后好像取消大毕改了

副的比正的飞行时长要久些，两人都是其它空勤工种转驾驶员的，正机长是报务员，副机长是机械员，所以这段语音听起来副的比正的更了解飞机情况

拜金主义 享乐主义的侵蚀。。。

主要是机长不知道第一次落地机体已经受损了，如果没受损还是可以复飞的

跟空难日上演的有一集韩国飞机坠毁一样，也是副驾没办法挑战机长导致坠毁，其实这都属于人为因素，不是必然的，哎

副机长经验不足，说实话可以理解，当时是情况副机长也不敢确定自己一定是对的。我想一般人都会是提建议，估计副机长当时也不知道自己一定会死。

看到有评论说，机长的飞行时间比副机长的还少，并且两人飞行时间都很少

机长，林友贵（左座）总飞行时间12738.08小时，其中报务员时间9084.51小时，驾驶员时间3654.12小时。 副机长，孔德新总飞行时间15537.01小时，其中机械员时间11203.25小时，驾驶员时间4334.36小时。 机长所在机型单飞22小时，副机长88小时。

第一次不复飞，在颠第一下就得果断松油，同时也有解体的风险。但是机长果断决定复飞一直给油，机副觉得不行，但还是复飞了。第二次降落也还是操作失误，外加飞机之前颠了四下直接解体了。

感覺機長穩如狗，最後說出完了都那麼淡定……聽得我血壓都高了

第一次复飞就已经注定了，机体弹跳几次受损严重

第一次重接地时候机体已经受损了

机长他慌了，机身损毁严重，加上飞机已经跑到跑道尽头了，可能机长的判断是不能复飞了，必须硬着落，但是因为跑道要没了，下降率过大，飞机没有拉平，导致机毁人亡。

最后机长没死 副机长都没了

<img src="https://i10.hoopchina.com.cn/hupuapp/bbs/762/48837762/thread_48837762_20210602234639_s_209846_w_464_h_483_18974.png"/>老哥声嘶力竭和歇斯底里你想说哪个

总共录像十几分钟，旅客加乘务70多人，死亡大概一半

感觉两个都是靠感觉开飞机的样子，不过副机长的感觉更准确，但是专业培训不足，所以副机长感觉不妙时也说不出个所以然来，比如感觉速度不对就一直说注意速度，但具体要将速度降到什么程度他也没说。机长则更糟糕，感觉有些脱线，脑子过载的样子，自己感觉不准同时也没能和其他人正常沟通获取帮助，就靠着本能开飞机。

机长主责，他这个驾驶习惯太野路子了，不是一天两天养成的

第一次复飞就不可能成功了，没有一点可能了

那你记错了，2018年民航招飞改革后，大毕改也没有取消，只是招人越来越少，22年还在招人

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