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自己出于个人兴趣在外网搜索了一下引擎冻结的相关科普，看到motorsport.com写的这篇科普文章 https://www.motorsport.com/f1/news/f1s-engine-freeze-what-is-it-and-how-will-it-affect-teams/9282969/ 比较全面，因此斗胆翻译如下，供各位有兴趣的JR了解。

水平有限，请多多包涵。

以下是正文：

什么是引擎冻结？它会对各大车队有什么影响？

一级方程式赛车的引擎冻结将于本赛季生效，这意味着 2022 年巴林大奖赛中使用的发动机的规格将在未来四个赛季中继续沿用。

引擎制造商在今年9月之前仍然可以对动力单元的某些元件进行调整。在此之后，引擎制造商无法再对动力单元进行任何影响其性能的修改。

总体来说，目前F1车队使用的动力单元的性能在引擎冻结期间将保持不变。

什么是引擎冻结？

从本质上讲，冻结意味着当前四家一级方程式赛车引擎制造商（梅赛德斯、法拉利、雷诺和本田（现已更名为红牛动力总成））对于目前正在使用的引擎的后续研发将被禁止。

每个动力装置的规格必须在被称为”认证(Homologation)”的过程中提交给国际汽联。“认证”过程将确认动力装置的组件是否符合规定，以及有关组件根据提交的资料是否可以在生产过程中重现。完成“认证”后，原则上组件不可再被更改。

国际汽联 F1 规则解释说：“在2022至2025赛季中，在车队开始在比赛中使用某一动力单元时，该动力单元的全部组件都必须满足技术规则附录4所述的最新的关于’认证’的要求。”

下文将进一步阐述根据该附录4引擎制造商可以何时以及如何对动力单元进行修改。

引擎冻结持续到什么时候？

冻结从本赛季开始，一直持续到 2023 年、2024 年和 2025 年，直到 2026 年新规则出台。

虽然2026 年启用的动力装置不会与当前的 V6 涡轮增压器有很大的不同，但它们仍然会有所差异，并且车队需要大力研发以适应这一改变。

“认证”分为两个阶段。第一阶段的截止日期为2022 年 3 月 1 日。在此之后，引擎制造商不可以对V6内燃机、涡轮增压器、热能电机(MGU-H）、排气系统、燃料规格和发动机油规格进行后续调整。

第二个阶段的截止日期为2022年9月1日。在两个阶段的截止日期之间。引擎制造商仍然可以对电子控制单元、能量存储元件（也就是电池）和动能电机（MGU-K）进行调整。

在2022年9月1日之后（包括 2023 年到至2025 年），各引擎制造商不能再对动力单元进行升级。

为何要引入“引擎冻结”的这项规定？

引入”引擎冻结”这项规定的主要考虑是允许四家引擎制造商提前开始为2026年生效的新的引擎规则做准备。

即使是大型的引擎制造商，研发资源也是有限的，而从研发的性价比而言（无论是从提升引擎的性能表现还是从财务角度），引擎制造商同时开展两个不同的研发项目的意义不大。

目前的引擎规则已经实施了九个赛季，虽然 2022 年的动力装置与 2014 年时使用的动力装置已经相去甚远，但目前的动力装置进一步提升的空间已经很小，任何后续研发的性价比都很低。

此外，如果不冻结对于现有引擎的后续研发，那么直接瞄准 2026 年及以后的引擎制造商在2026赛季起将取得显著优势，因为他们可以在 2022 年至2025 年专注于针对2026年引擎新规的研发，而不用担心被目前正在使用的动力装置的研发分心。

红牛动力总成（Red Bull Powertrains，RBPT）是这些瞄准2026年及以后的研发工作的新引擎制造商之一。该制造商从本赛季开始接手之前由本田开展的引擎研发工作。与此同时，大众可能与保时捷和/或奥迪合作加入 F1，也可能成为新引擎制造商。

红牛大力推动引擎冻结制度，因为它认为这是说服本田在2025年赛季及之前继续向其供应引擎的关键（虽然本田不会提供官方的研发工作支持）。

从 2022 年 F1 赛季开始，随着日本引擎制造商退出 F1，本田的引擎制造及研发部门将以红牛动力总成（Red Bull Powertrains，RBPT）的品牌运行。

在本田退出后，红牛并没有选择新的引擎制造商，而是通过创建自己的引擎制造部门继续沿用本田的引擎。

梅赛德斯、法拉利和雷诺作为引擎制造商保持不变，梅赛德斯 AMG 高性能动力系统部门为自己的车队以及迈凯轮、威廉姆斯和阿斯顿马丁提供服务。法拉利通过制造自己的动力装置并将其供应给客户团队阿尔法罗密欧和哈斯。雷诺仅向阿尔派供应动力装置。

车队可以在冻结期间对引擎作出任何调整吗？

规则明确表示允许进行一些更改，但不允许进行任何可能提高引擎性能的更改。

规则指出，“制造商可以在‘认证’期间向国际汽联申请对认证的动力单元元件进行修改，包括：1)为了保证引擎的可靠性、安全性进行的修改，2)为了节省成本进行的修改，及3)规则第5.4条允许的最小程度的、属于偶然性质的更改。 ”

第5.4条特别提到了可能需要对赛车中的动力装置进行的更改。这些更改可能是必要的，因为在接下来的三个赛季车队会不可避免地继续研发改进赛车。

属于第5.4条约定范畴的更改包括“接线、排气系统的更改（前提是上述系统的关键参数例如直径和长度基本保持不变），涡轮压缩机位置的更改（内燃机（ICE）相对于原始位置的差异在 20 毫米以内），涡轮时序(turbo clocking)的更改，涡轮支架(turbo supports)的更改，带有外壳和管道的废气门的位置的更改”，最后是“带有外壳和管道的弹出阀的位置的更改”。

虽然动力装置的技术规则预计不会在 2022至2025 年发生变化，但万一规则进行了修改，引擎制造商可以进行任何必要的更改以满足最新规定的要求。

一个车队只能出于赞助合同改变的原因切换到不同的燃料供应商，因为规则明确规定：“允许车队变更燃料供应商，前提是此类变更是用于商业而非出于商业目的，例如出于性能原因变更供应商。”

如果发现重大缺陷怎么办？

如果制造商遇到可靠性问题，计划对引擎进行修改，则该制造商必须遵循复杂的流程才能在获得国际汽联许可的情况下修改引擎。

作为上述引擎修改流程的一部分，国际汽联将通知其他三个引擎制造商任何引擎修改的请求，并允许其他引擎制造商提供意见。这种透明性使得任何制造商都不太可能以解决引擎可靠性问题为由申请修改引擎从而提高性能。

规则指出，“申请必须以书面形式向国际汽联技术部门提出，并且必须提供所有必要的支持信息，包括明确的重大缺陷的证据（如适用）。

“国际汽联会将有关请求分发给所有引擎制造商以征求意见。如果国际汽联全权酌情认为这些更改是可以接受的，他们将向相关的引擎制造商确认可以执行这些更改。

“在可行的情况下，此类请求必须在国际汽联约定的认证日期前至少 14 天提交。”