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992 GT3将不进入国内销售的消息，在所有对赛道驾驶、对高性能跑车感兴趣的朋友之中，引起了不少的讨论。但其实在我看来，如果你真的了解GT3系列，真的在寻找一台只为赛道而生的驾驶机器，这件事倒也没这么难以接受。至少在我看来，GT3车型其实真的没有那样纯粹的“为赛道而生”，更没有达到所谓“准赛车”的定位。它在赛道上的表现自然可以称得上无可挑剔，但是驾驶感受上，还是有不小照顾街道的比例，相比于那些真正的“准赛车”，取向上的区别还是明显的。那么真正的“准赛车”，到底是什么呢？很容易找到。就在保时捷品牌内，GT3之上的GT3 RS，就是这样一台车。不需要任何其他的佐证，只说在德国的一些仅为练习技术、积累经验、升级赛照而设置的业余、半职业小型比赛中，在保时捷911 Cup组别是允许使用带有防滚架、灭火器、断电开关等安全设备的911 GT3 RS街车换装同样的全热熔轮胎作为备选方案参赛的，当然，成绩上无法与真正的911 Cup赛车相比是肯定的，仅仅是作为备选车辆而已。但这足以证明RS系列对于赛道驾驶的专注程度。

而另一个“没那么难以接受“的原因，就是保时捷确实将最新的RS车型带给了我们：718 Cayman GT4 RS，一台真正的赛道驾驶机器，一台真正的“准赛车”。今天，在葡萄牙Estoril赛道，我将驾驶这台GT4 RS，感受一下历史上第一台中置发动机的RS车型，到底表现如何。

在等待的过程中，除了享受其他人驾驶时高转自吸完美的声浪之外，我倒是有时间进行一些头脑风暴。而要将GT4 RS这台车说透，这些头脑风暴是必须的。很多人其实并不清楚保时捷高性能系列和赛车的关系，我们就趁这个时间理清一下思路。在针对赛道驾驶的高性能911车型和赛车中，除了GT2 RS这一使用增压发动机的异类，性能最强的显然是GTE组别的赛车911 RSR，注意，这台车的名字中是不包含GT3的。在其之下，就是使用范围更加广泛的GT3组别赛车911 GT3 R。再之下，就是保时捷单一品牌赛事使用的赛车，911 GT3 Cup。赛车到此为止，之下就是可以合法上路的量产高性能跑车，911 GT3 RS，以及所有以上车型的最基础版本，911 GT3。在性能方面，以最知名的纽北赛道为例，赛车没有所谓的圈速纪录，只能以比赛时的表现做一个推断。GTE组别并没有使用纽北作为比赛场地，但一定是最快的。GT3组别的911 GT3 R的圈速，使用全热熔轮胎时可以做到6分30-35秒左右。最基础版本的911 GT3街车，最新的992代做到了纽北20.6公里6:55.34的惊人水平。未来推出的992 GT3 RS，其纽北圈速毋庸置疑会快过现有的GT3。911 GT3 Cup赛车，其实在过去只会比911 GT3 RS街车快一点，但是在992代中，保时捷为了提升单一品牌赛事的水品，已经将992 GT3 Cup的性能推到了接近GT3组别赛车的程度，这一点也得到了保时捷官方的确认。

之所以去分析911系列的性能定位，其实我是想借此去给718 Cayman GT4 RS这台车找到它的位置。在GT4组别中，保时捷使用的赛车现在已经更新为718 Cayman GT4 RS Clubsport。作为GT4组别的赛车，其性能表现是要受到组别规定的制约的，并不可以随心所欲的做得更快。而GT4组别的赛车在纽北上的圈速，大约是7分左右。因此，Cayman车系，其性能表现就被GT4组赛车规定了上限。坊间一直有一个传说，所谓保时捷一直刻意压制Cayman系列的性能水平，在我看来这一说法毫无道理。保时捷为什么要去造一台比赛车版本更快的Cayman呢？911不是也没有这样的车型么。使用了增压发动机，马力高达700匹的GT2 RS MR，其性能仍然在只有最高550匹911 GT3 R赛车之下。说回到Cayman，718 Cayman GT4作为基础版本的车型，做出的纽北圈速为7分32。而作为Cup组别的赛车，最新的718 Cayman GT4 MR的圈速水平大约为7分20。现在你该知道了，街道版本的718 Cayman GT4 RS，它的性能根据定位，应该在7分20秒到7分32秒之间。那么，它实际做出的圈速是多少呢？惊人的20.6公里7:04.511！远远快过它本应该在的位置！如果换装全热熔轮胎，它的圈速表现甚至可能达到接近GT4组别赛车的水平！

我不知道保时捷为什么将这台车做的这么快，它真的太快了，快到了甚至完全不必如此的程度。而我马上开始稍有担心了：现在有很多车型，为了快而快，牺牲了不少驾驶感受。如果这台车也是这样，我真的会失望。保时捷啊，这可是一台自然进气的RS，我从来没有这样信任你又这样为你担心过。

终于拿到车子了。启动之前，先来简单说几句这台车的选装吧。无选装的GT4 RS相比于GT4，减重19公斤。Clubsport套件是免费选装的，包含钢防滚架，预留断电开关位置和可以搭配HANS系统的赛道使用的多点式安全带。我想对于这台车来说，Clubsport套件没有或许，就是必选的，就像一个人必须要喝水一样确定。在欧洲市场，提供18向电动调节运动座椅作为选装件，但在国内市场这一选项被取消——非常正确，我无法想象这台车搭配电动座椅的样子。另外基础版Weissach套件需要155700元，包含前盖、两侧进气、外后视镜的碳纤维外观，碳纤维尾翼，钛合金排气尾管，后窗Porsche贴纸等。这里需要注意：前盖无论有没有Weissach套件，都是碳纤维材质，区别只是外观是否将碳纤维材质露出。而钛合金尾管，我像保时捷确认了多次，只改变造型和外观，并有一点点减重的效果，但完全不改变排气的音色和音量——无论是否选装Weissach套件，最动人的自然进气9000转声浪都可以给到。在此之上，另有190200元的Weissach套件版本，除之前提到的变化，多出的36300元最主要升级是将钢防滚架升级为钛合金材质，以此进一步减重6公斤。与weissach套件一同出现的，还有4个镁合金轮圈作为选装，价格为183700元，与标配的锻造铝合金轮圈相比，一共可以再减轻10公斤。另外标配的Cup2轮胎可以升级为Cup2 R以带来更强的赛道性能，缺点么，自然就是极低的耐用性了。为了满足一天的赛道试驾，这台试驾车并没有选装Cup2 R轮胎，也是这个原因。最后，碳陶瓷刹车，97800元，和过去一样，这一选装只有当你确实有足够的用车预算我才会推荐，毕竟未来的赛道驾驶，钢刹车盘的成本要低得多。

此时我被告知可以将这台车开到赛道外，体验一下它的日常驾驶表现。但对我来说，RS系列可以合法上路的最大价值，就是在前往赛道的路上，不需要叫一个拖车了。前后两个储物空间足够容纳赛道驾驶需要的头盔等装备和一两天的日用行李，保证了副驾驶的位置可以留给同行的朋友。两个人，一台车，将前往赛道的旅途最精简化。不过既然可以开出去，试试也无妨。毕竟有些时候我们需要抵达赛道就直接开始驾驶，能否保证1小时之后腰背不痛，也是很关键的。

里斯本的路况比我想象的要差很多，为了模拟了参加赛道日的常见场景，我在市区+郊区足足绕行了1小时，才将这台赛道机器开回属于它的地方。还好，我仍然可以顺利下车，换好装备，为马上到来的赛道驾驶调整好状态。接近赛用的桶椅和坚硬的底盘并没有在这1小时之后给我带来很大困扰，变速箱也足够平顺。能够做到这些，已经达到了我对RS车型日常驾驶的全部需求，满分可以给出了。后面的赛道驾驶才是重头戏。

启动车辆，准备出发。Estoril赛道是上世纪七八十年代非常知名的赛道，在车神塞纳活跃的年代，它就被用来举办F1的比赛了。这条赛道长度不到4.4公里，并不算很大，但高速路段非常多，除了8-12号弯这一小段之外，就没有其他组合弯了。最后的13号弯是一个长长的右弯，有一点点类似纽北赛道大直道之前的右弯，是非常适合充分感受车辆弯中动态的地点。

驶出P房，全力加速，首先打动我的就是这台车的发动机。来自于992 GT3以及992 GT3 Cup的同款水平对置6缸自然进气发动机，被保时捷的工程师调转了180度放在了这台长度不足4.5米的小跑车内。由于中置布局的原因，排气系统长度相比于911车型有所增加，最大功率因此稍稍降低至500匹，红线转速9000转，最大功率转速8400转。再加上来自991 GT3 RS的7速PDK双离合变速箱，10.9秒的0-200km/h的加速能力足够你征服任何一条赛道了。如果你深入驾驶过之前的任何一款718车型，你都会感慨，这么强大的车身，这么强大的底盘调校，动力要是再强一点该多好。即使在使用2.5t发动机动力最强的GTS车型上，这一点体现的更加明显。但在这台GT4 RS上，这一问题彻底不复存在。油门到底，转速拉高到6000转以上，使这台高转自吸发动机发力的最舒适区间，伴随着与赛车版极其相似的排气声浪，这台小车展现出的加速能力终于可以让你需要稍稍担心起油门的控制了。另外一点之前从未体验过的是，发动机进气的管道被直接布置在你的耳边，随着转速的攀升，你也可以分辨到发动机进气声音的变化，这太美妙了。

1号弯的刹车，与我想象的稍有不同，这套碳陶瓷刹车的脚感并没有十分的硬同时初段极其灵敏，而是非常适中但细腻线性的感觉，这样的设定让驾驶员控制刹车的难度降低了不少。一脚刹车到底之后的刹车力度自然是不需要担心了，410mm的前刹车盘拉住这台干重不足1.4吨的小车实在是太轻松了，射车的稳定性也极佳，更不需要担心任何过热的问题。

还记得我之前说过的担心吗？只一个弯，我的担心就不复存在了。这台车的前轴来自991.2 GT3 RS的麦弗逊结构，而在992 GT3上则更换为了全新的双叉臂结构。你一定非常想知道有什么区别。在之前的991 GT3 RS上，这套麦弗逊结构经过保时捷神奇的调校之后，最大的特点是可以提供无与伦比的被动反馈。任何轮胎与路面之间接触状态的变化，都可以100%真实的通过方向盘传递到你的手上。这一点对于纽北赛道这样一条路面状态每一米都在变化，每一米都充满路面细节的古老赛道来说，其重要性不言而喻。而992 GT3更换双叉臂结构之后，其最主要的变化首先是前轴绝对的抓地力的提升，也稍微改善了过去911不使用循迹刹车就稍有推头的特点。另外就是与991代相反，双叉臂可以提供更加好的主动反馈，也就是对驾驶员的操作更加的敏感。当你开始对方向盘操作之后，无论是主观感受还是车子的反应，都更加的优秀。换言之，991代的GT3 RS或这台718 GT4 RS的前轴表现，更加适合在纽北这样的赛道，去享受驾驶的乐趣。而992 GT3的前轴表现，更加适合全新修建，更高标准，路面完美的新赛道，去创造更快的圈速。需要注意的是，这些区别只在毫厘之间，需要非常高的驾驶技巧和经验以及非常敏锐的去体验，才可以感觉得到，其实并不是那么容易感知的。我个人当然是更喜欢前者的，但我当然也可以理解其他人对于后者可以更快0.1秒的痴迷。但要注意，我现在所在的Estoril赛道是修建于上世纪70年代的，现在你知道我要说什么了：完美！在我转动方向盘入弯之后，粗糙的沥青路面仿佛高精度照片一样，通过方向盘呈现在我面前，哦不对，应该是手中。过去每当我看到关于动物的文章或者视频，说到某些动物可以通过除了视觉和触觉之外的方式感知周围环境，我总是难以想象，比如蛇的舌头，本身并没有味蕾，但可以将空气中的各种信息收集并带回到嘴里，再通过嘴里特殊的感应器官进行分析，对外界进行感知，甚至可以以此辨别方向。而此时，我真正体验到了这一点。GT4 RS的方向盘在我手中，就好像蛇的舌头一样，将一切路面信息全部带回，而我的手，也仿佛有了除触觉之外新的感应功能，两相叠加，即可以完美的对车辆前轴的状态进行判断，这实在是太神奇了。

另外就是车身的动态。这台车在弯中无论是稳态还是瞬态，都完美继承了718系列独特的中置发动机的特点。之所以说独特，是因为其他中置发动机的跑车，往往能够在极限之前弯中保持非常好的稳定性，与此同时稳态表现非常平衡，这一点在718系列上也有所体现。但那些车一旦跨过极限，或者通过过激的转向或突然的给油对车辆进行瞬态变化操作，就变的像猛兽一样，非常难以控制。即使是电子系统已经极度发达的今天，想要在那些中置发动机的超级跑车上借助电脑的帮助尝试玩一些“花活”，也是需要非常高的驾驶技巧的。但是718不同，车辆在弯道中突破极限之后的变化十分线性可控，即使是不正常的转向或者油门动作，也不会让车子立即进入癫狂状态，而是像前置后驱车型那样，十分容易在此基础之上对车辆进行控制。这一特点在GT4 RS上更进一步，更高的弯道极限给了驾驶员更多的尝试空间，伴随着尝试更高的弯中速度，前后轴以几乎一样的速度逼近极限，在响胎开始到突破极限之前的一小段范围之内，车子外弯中稳态既不推头也不甩尾。而速度更快，突破红线之后，车尾率先开始做出动作，轻轻地向外甩，但此时车尾的动作仍然十分温柔，车身转动的圆心是如此容易的感知到，并找到转向和油门最佳的操作方式，以达成最优的过弯方式。无论是你想要将车子控制在前后同时轻轻响胎但十分稳定的状态以达成更高的过弯速度，还是车尾轻轻向外甩的方式以达成更好的车身姿态、更紧致的走线，在GT4 RS上都可以轻松实现。而如果你想做一些更出格的动作，尽情地放开吧，应该说在其他中置跑车上你都无法找到像在这台车上一样极限之外的控制力了。然而这些，都是在极高的速度下完成的。

为了达成这种控制力，有几点要素不得不提到。首先就是4.0自然进气发动机的响应速度，即使是最优秀的增压发动机，在这一点上也仍然稍有差距，当你非常细微的调整油门时，就是我们最热爱自然进气的时候了。当然，500匹的动力也给了你足够的储备去使用。其次就是底盘，取消了所有橡胶衬套，让车子的响应相比于普通的718车型提升了恐怕不止一个档次。最后就是保时捷在这台GT4 RS上的一个坚持：除了提供足够快的圈速表现，还要提供更加机械而原始的驾驶感受。这台车使用了后轴机械式限滑差速器，没有后轮转向，没有PTV Plus保时捷扭矩引导系统升级版这些为了圈速武装到牙齿的高科技装备，同时ESP电子稳定程序和TC牵引力控制程序也支持完全关闭。我当然知道设定优异的电子系统在今天已经可以做到帮助驾驶者甚至配合驾驶者，但如此纯粹的驾驶机器，让我们回归到最初的驾驶，谁会不爱呢？但别忘了，与此同时，这台车仍然做到了令人难以置信的圈速，实在是太强了。

既然说到圈速，992 GT3这台车又出现在我的脑子里。使用了一样的发动机，992 GT3的纽北圈速比GT4 RS快了大约9秒，那么差在哪里了呢？最主要的区别，就是中低速弯的绝对机械抓地力了。相比于GT4 RS的前245后295的轮胎宽度，992 GT3的轮胎宽度达到了前255后315，再加上前后均更大的轮距，由此带来的机械抓地里的提升是不可小视的。这也是为什么，我并没有用弯道极限深不见底来描述GT4 RS。在纽北最慢的Wehrseifen弯，GT3的最低时速为74，GT4 RS为69。在知名的旋转木马，GT3为94，GT4 RS为86。小木马分别为113和102。可是如此推断，差距应该远在9秒以上，那么GT4 RS又在哪里扳回一城呢？首先就是动力。在纽北几个可以观察尾速的点，GT4 RS的尾速都与992 GT3相差无几，比如瑞典十字之前，两车尾速分别为GT3 275和GT4 RS 273，Kasselchen路段尾速251/252，这些路段都是有足够的距离去全力冲击尾速的，不会因为前一个弯的出弯速度而受到影响。而在最后大直道路段，从奥迪牌子到Bilstein桥，两车所需时间为几乎一致的23秒，差距在0.1秒以内。有了足够的动力做保障，圈速自然也就有了依托。另外就是相比于992 GT3，GT4 RS拥有更加优秀的空气动力学组件，在高速弯，更强的下压力弥补了机械抓地力的不足。最典型的瑞典十字，两车最低速度分别为GT3 216，GT4 RS 213，在时速明显超过150的弯道，GT4 RS的速度与992 GT3完全是一个级别。最后，就是节奏，作为更加针对赛道驾驶的RS系列，GT4 RS的节奏明显比992 GT3可以更快，比如Hatzenbach路段和Hedwigshohe到Wippermann之间，连续毫无喘息之机的左右中低速弯，弯与弯之间几乎没有小直道作为调整，在这两个路段虽然弯道极限稍低，但GT4 RS的通过时间甚至更短，就是因为它可以做到更快的节奏。而992 GT3虽然有更高的极限，但车子显然在节奏上已经跟不上机械抓地力了，只能在这个路段稍有损失。同级别的动力，更强的下压力，更好的节奏，让GT4 RS在纽北相当多的路段都达到甚至超越了定位更高的GT3的水平，将轮胎更窄、轮距更小的劣势带来的影响尽量减少，因此才做到了如此惊人的圈速。

以上理论在Estoril赛道也很快得到了证实。5号弯是一个全油门高速假弯，对GT4 RS来说应该轻松无比。但赛道和车辆都是我第一次接触，多少还是有一点犹豫，但最终对保时捷的信任战胜了犹豫，全油门通过，毫无压力，那一瞬间我甚至对自己1秒钟之前的犹豫有些自责，感觉委屈了保时捷，心中默默的说一句sorry吧。

很快来到之前提到的8-12号组合弯路段，之前的分析在这里再次得到了印证。GT4 RS在这里展示出的节奏绝对是赛车级别的，特别是9、10两个连续弯，实在是太轻松了，在出弯动作完成的同时，车辆就已经调整好，做好了进入下一个弯道的准备，这在街车上真的是非常非常难得的。来到最后的13号长右弯，我甚至已经开始频繁的挑逗油门了，这台车完全做到了保时捷的承诺：它可以完成非常漂亮的飞驰圈，但如果你需要，它也可以瞬间化身为最具有驾驶乐趣的玩具。短短的时间我已经忘记了圈速，转而享受它带来的快乐了。选配之后超过200万元的落地价格，确实不是人人都消费得起的。但是相比于718 cayman GT4，这就是街车与准赛车差距最直观的体现了，更快的圈速，但又远远不止圈速的提升那么简单。这200万，可能是你在车上最值得的一次消费了。

但与此同时，我脑子里冒出了一个小小的念头：为什么这台车没有手动挡呢？保时捷给出了官方的解释：由于布局原因，GT3车型上的手动变速箱不能直接拿来使用，GT4上的手动变速箱又无法承受更强动力的发动机，想要手动版本的GT4 RS，必须重新研发变速箱。与此同时，RS车系自991代GT3 RS起，就不提供手动变速箱版本，以期达到最接近赛车的驾驶体验，这也是RS车系一直以来的初衷。而我们都知道，GT4/GT3组别的赛车，哪里还有手动变速箱呢？

是啊，这些话我都听进了耳朵里，但是真的很难听进心里，我可以100%的理解保时捷给出的解释，但我仍然对此表示稍有遗憾。这台车真的太快了，我真的宁愿它稍微慢一点，没关系的，但给我第三个踏板吧。它的换挡杆，样子已经被设计成与手动换档杆一样了，在驾驶的过程中它戳在那里真的在吸引我多次下意识的将右手向它移动，但很快意识到不对，又缩了回来。

99分，这是我给这台GT4 RS打出的分数。它真的，真的是一台满分的车子，但请允许我，用无足轻重的1分，去向那台不会出现的手动版本，呈上我的致意吧。