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现在纯电车发展大体有两条路线，蔚来All In换电，宁德时代尝试推换电，上汽也出了一个换电的平台（宁德和上汽的换电模式主要用在城市营运车辆上），而除此以外的几乎所有车企都选择了高压快充路线，明年各大车企基于800V平台的车型将陆续上市，届时在超充桩的配合下充电时间有望缩短到十几分钟内。

对蔚来来说，换电目前就是个赔本买卖。之前中信出过一篇关于换电模式的研报，里面测算了70kWh单次换电的成本在100元左右。也就是说按照10年使用年限每月平均换电4次的假设，平均售价40万的蔚来车价里其实还包含了5万元的后期换电成本，而最新财报里蔚来的毛利仅有14.6%，也就是说如果把换电成本算进去，每卖一辆车蔚来只能赚几千块钱：以目前这个价格销售，蔚来生产的越多赔的越多。那么之后蔚来要么提价（用户很可能会不买账，像新的ES7普遍觉得卖的偏贵），要么就是换电收费，可是如果换一次电收100元，换电的需求就没那么刚性了，毕竟在家花十几块电费就能充满。

对客户来说，换电模式的优势主要有三个：一个是对于一二线城市里住在买不到/买不起产权车位的客户，买蔚来可以省去搞车位的麻烦；第二个是对于限牌城市的客户，买电动车可以省一笔牌照的费用，在相同预算可以买更好的车，这一类客户和第一类是高度重合的；第三个是跑高速的时候换电确实比较方便，不过这个优势等快充铺开之后会变小。蔚来的销售数据也确实是这样，上海北京是卖的最好的。

我个人的感觉是换电这条路不太好走，首先是经济账算不过来，换电的成本无论是通过涨车价还是换电收费来转嫁给客户都不容易，说自己有换电需求的人到时候真按一次一百问他收费的时候就变伪需求了；第二就是换电结构给车身添加了很多限制，比如不能用CTP电池来增加电池容量、为了装下标准大小的电池车身普遍过宽（ET5这种小车也有接近2m的车宽）等等；第三就是快充全面铺开是必然的，理论上有车位的地方以后都能装上快充，几十家车企推的速度肯定比蔚来一家推换电快得多。

利益相关：家在上海本来想买ES7赌蔚来七八年内不会倒闭薅一波李斌羊毛但被价格劝退的潜在买家..