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带大家我一起看一看，从比亚迪整车平台，来看“万亿技术鱼池”目前都储备了些什么？

从目前比亚迪的平台化发展来看，基本上形成了2＋2＋1的平台架构，就是两个通用平台，两个专属平台，外加一个商用平台。接下来重点和大家聊一聊通用平台和专属平台的基本情况。

两个通用平台是以e平台3.0为代表的纯电平台和以下一代DM5.0为代表的混动平台。

1、纯电：e平台3.0

3.0平台的整体开发理念是软硬件解耦＋模块化布局，并且希望通过这样的平台搭建成为“下一代电动车的摇篮”。

我们先来看一看e平台3.0的模块化布局，本人有幸参加了e平台3.0的发布会。我的总体感受就是：3.0平台本质上类似于“乐高”一样，采用模块化的方式，各自迭代的逻辑，来搭建整个平台体系。

在发布会上重点介绍的模块是八合一动力总成、SiC电控系统、800V高压系统、宽温域热泵、CTB车身一体化等5个专项模块。

其中，八合一动力总成更是比亚迪作为全产业链垂直整合的模式集成的新高度，把BMS也集成到动力总成之上，超越了华为和长安的七合一电驱。同时，全新的270KW后驱电机，更是只采用了6层扁线实现接近8层扁线电机的效果。如果说，从全球范围来看，在电机研发的两个方向：功率密度，最高的是Lucid创造的7Kw/Kg的记录（特比亚迪和特斯拉的功率密度在3-4Kw/Kg）；集成度，最高的就是比亚迪的八合一动力总成了。

说到各自迭代的逻辑，就不得不提到比亚迪最新的宽温域热泵了，从海豚到汉DM-i，再到下一代唐，宽温域热泵也要迭代到第三代产品了。

说到各自迭代的逻辑，就不得不提到比亚迪最新的宽温域热泵了，从海豚到汉DM-i，再到下一代唐，宽温域热泵也要迭代到第三代产品了。

但是，就是因为这样的模块化＋各自迭代，导致从严格意义上讲到现在还没有一款真正意义上的3.0平台完全体的产品出现。（不知道腾势的中型SUV是否能够更多的3.0平台模块化）

软硬件解耦：是3.0平台的另外一项非常具有生命力的模式

从智能域控来讲，3.0平台有车身域、动力域、驾驶域、座舱域四个独立域控系统。这些域控制系统属于承载软件功能的硬件。

而BYD OS 则是承担硬件驱动的底层系统，目前来看是分为硬件驱动层（主要负责硬件检测、控制软件）、操作系统层（分离式内存管理核—BEOS电子元器件和BUOS车载信息）和应用服务层（API接口和APP服务），三个层面。

其中，DiLink 5.0系统包含了DiDAS、DiTrainer和DiRobot等三大功能。虽然，部分功能目前尚未开放，但是可以大家可以期待一下5.0版本的DiLink系统。

而在硬件层面，目前比亚迪汉的车型也是支持硬件可拔插升级的。（当然，未来这也是会收费的）

在底盘和操控方面，比亚迪自研了底盘悬架系统控制器：为提升整车舒适性及底盘驾驶操控品质，控制系统通过布置在车身及车轮上的传感器采集整车姿态信号并进行分析，并接收来自制动及转向控制系统通过CAN总线传过来的信号，通过控制电磁阀对车辆姿态和悬架高低进行调节。并以此延伸了DiSus系统、iTAC以及BSC 2.0等技术。

DiSus系统是比亚迪全新一代智能悬架系统，目前包括DiSus-A、DiSus-C、DiSus-P三个方向，分别开发空气悬架（A）、连续可调阻尼减振器、全主动油气悬架(P)，目标为实现智能悬架系统的全车型覆盖，是公司实现底盘智能化的重大战略项目。其中，DiSus-C已经搭载在全新的汉EV创世版上。

iTAC智能扭矩控制系统，已经搭载在海豹车型上，主要是依靠电机旋变传感器，以超过200Hz的频率计算车轮转速，提前50ms以上预测到车轮轮速变化，并进行扭矩控制。目前这套系统和博世的dTCS最大的差别就是，dTCS是轮端的，iTAC是电机端的，他们的响应速度有着本质的区别（百毫秒到数十毫秒）。

BSC2.0就不多说了，主要是用来替代博世的IPB的产品，第一代已经入目录作为IPB的备选搭载在海豚和元Plus EV这两款车型上了。

目前在研发智能座舱系统，包含人脸识别、手势识别、表情识别、年龄识别、风景拍照、行车记录、后排监控、远程功能、哨兵功能、FTP传输、以太网OTA等功能。从开发周期来看，至少已经持续快2年的时间了。

2、混动：混动P平台（下一代混动）

比亚迪全新一代DM系统，EHS电驱动总成、发动机、热管理、电池都将全新升级匹配开发。搭载全新混动平台的秦Plus DM-i大改款换代项目已经在开发中，仍主打经济性，超低油耗。预计在23年下半年会看到更多的信息。

专属平台主要是今年发布的高端平台和皮卡平台

3、专属平台：高端R平台＋越野Y平台（皮卡平台）

高端平台的核心技术：分布式独立驱动（四电机）、矢量控制（四轮轮边驱动电机+IPB+VCU底盘域控制方案）、高集成化动力总成及高集成化热泵系统（四区空调）等新技术。

后轮转向系统：后轮转向系统，可以大幅减少转弯直径，预计会搭载在即将亮相的腾势SUV车型上。后轮转向为什么没有搭载在D9，主要原因就是后轮转向需要比较大的轮包空间，这势必会侵占车内的空间体验，因此无论是D9还是L9都没有使用的最重要的原因。

高端平台的车型介绍：

第一款车是SG硬派越野：分布式电驱动及控制技术；全新的刀片电池技术；全新的底盘及车身技术（线控地盘＋非承载式车身）；全新的动力总成（2.0T+EHS混动／全新的电驱）；高集成化热泵＋直冷直热系统；全新的智能座舱及智能辅助驾驶技术（L2+级别）；其它，还包括电解吸合锁、电动前备箱、智能喷水雨刮等全新的辅助电器技术。

预计，有纯电版本和插混版本，其中纯电版本续航续航800公里。

第二款车型是一款大型豪华轿跑R2（基于专属的高端纯电平台全新开发，只有纯电版），续航1000公里，零百加速小于3s，采用的是最新的软包工艺的LFP刀片电池包（预计是米大刀片，单车150KWh）；

第三款车R3，是一款定位时尚的SUV。

第四款车R4，是一款超跑，联系到前段时间出现在比亚迪工厂区的超跑，这下大家就知道原因了吧。

PA项目（基于越野Y平台）：比亚迪首款新能源皮卡项目，该皮卡根据使用场景不同，定位为商用、家用及越野（硬派越野的另一种形式），分为纯电及混动，采用双叉臂式独立悬架、非承载式车身，面向全球市场开发，预计未来主要面向中亚、东南亚等地区出口。

4、关于比亚迪的自动驾驶：

神秘车型项目：该车型为无人智能驾驶验证平台，一代基于现量产车型上改制，二代在一代基础上全新开发造型及架构。目前，局部投入应用的是二代产品，定位6米小型巴士，主打无人驾驶，智能交互，搭载自主开发线控车辆域控制器等亮点。参与中国自动驾驶客车运营能力挑战赛，目标为三代平台做技术储备。三代将规划L4级自动驾驶。

比亚迪智能辅助驾驶系统高中低三种配置方案已经搭建完成，中高阶方案很快会出现在相关量产车上——腾势即将推出的SUV上，预计会搭载两颗激光雷达。