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这种涉及动力电池的装配与设计甚至于材料等方面的东西，更多的是由车企一方考虑的事情，普通消费者只需要它们带来的直接价值就可以了，没必要深入了解。

先说一下什么是CTP

动力电池发展的早期阶段主要由德国汽车工业联合会发布的动力电池的标准尺寸和结构要求，也就是我们所说的VDA标准模组，这个阶段的电池Pack结构，通常由“电芯-模组-电池包”的三级装配结构组成。

而CTP模式则是在原来的三级装配基础之上进行改进，通过取消传统的模组，直接将电芯集成到电池包内部，减少或者直接取消了电池模组，再将电池包放置于车身底板，满足动力需求。

刀片电池

对于比亚迪采用的无模组方案，比亚迪开发的刀片电池长度大于0.6米，像刀片一样插入电池包，按照阵列排布的方式排列在一起，从而使体积比能量增加50%，成本降低30%，续航里程为600公里。

比亚迪的刀片电池是基于磷酸铁锂电池基础，通过取消模组设计，最终可以在相同空间内装入更多电芯。

磷酸铁锂电池的优点就在于制造成本低，电池使用寿命长、循环充放电次数可达3500次以上，回收价值高，能够耐高温、热失控温度可达500℃以上。

不过它的缺点是低温性能差、能量密度低，而且在充电速度、放电电压和输出功率等方面均不如三元锂电池表现好。

以麒麟电池为代表的的宁德时代

麒麟电池已经发展到3.0阶段，也完全取消了模组形态设计，并通过冷却结构上的优化，使得麒麟电池安全性、电池寿命、快充性能以及比能量密度进一步提升。

该电池系统集成度创全球新高，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg，磷酸铁锂达到了160Wh/kg，明显高于刀片电池的140Wh/kg。

在安全方面，三元锂电池肯定是不如磷酸铁锂的，但麒麟电池通过电芯大面积冷却技术，将水冷功能置于电芯之间，使换热面积扩大四倍，电芯控温时间也缩短到原来的一半，加上BMS管理技术，降温效果也更好，尽量避免热失控现象。

最后，还是那句话，这些技术的迭代，更多的是因为车企自身的因素，无论是寻求更大的市场，还是减少更多的成本，作为消费者，还是根据实际需求做出选择，对于车企的技术更新，还是要看是否对自己有实质帮助，别被割了韭菜才是关键。