法拉利的表现下降是本赛季最后一部分需要解释的问题。虽然马拉内洛阵营将怀疑指向底部和平衡，但改变F1-75的特点的是TD39的引入。这项措施的效果导致赛车设定上的变化，进而导致法拉利在低速弯失去了相对优势。

法拉利在夏休后表现令人困惑，在SPA，技术指令39直接导致赛车性能下降还是法国负升级通过TD39发挥了作用这件事还有待确认？

来自于副升级的证据来自于法拉利在在斯帕和荷兰甚至在比赛节奏方面甚至落后于梅赛德斯。支持这一观点的言论还有红牛技术总监皮埃尔·瓦切的言论说：“开发这些新的单座车，增加性能并保持正确的平衡是非常复杂的。有时你必须放弃其中一个。”，而马蒂亚·比諾托透露，两名已经在法国的车手都抱怨F1-75更“紧张”。当来到匈牙利，由于更冷的比赛（温度），导致设置错误，F1-75似乎本可以更快。

法拉利：新地板比旧地板好，没有负升级。

法拉利的性能大幅下降尤为明显，特别是在斯帕和荷兰的比赛中，轮胎过度退化，这对F1-75来说从来都不是上半赛季的问题。如果在排位赛中，轮胎的额外抓地力通常会有所帮助，那么在比赛中，这个问题就暴露出来。

在蒙扎，法拉利在第一次自由练习中测试了上一版的地板作为对照，特别是在DT39/2022引入之后。看看旧地板的表现是否比我们稍后讨论的设置更改的新地板更好？卡洛斯·塞恩斯要把旧底部带到赛道上。答案是预期的：新地板比旧地板更好，开发是正确的，模拟器和轨道之间的数据一致。马拉内洛团队找到了一些他们正在寻找的答案，但还没有全部。在FP2中，在西班牙的F1-75上，一旦数据收集完成，法国规格地板就回来了，整个周末都在进行最新的一揽子发展。

法拉利：与红牛相比，F1-75在慢速和中速弯道上失去了很多速度

有重要的迹象和数据表明，F1-75在夏休前后之间发生了怎样的变化，这为我们提供了了解法拉利在哪里失去了重要性能的重要因素。你必须专注于慢速和中速区域，与RB18相比，法拉利总是弯心和牵引力输出区域有问题。

在法国，法拉利几乎在每个弯角都速度很快，速度小于150公里/小时的低速弯的时间优势约为点5，而在150至250公里/小时之间的中速弯，速度优势低于点1，F1-75一直享有大量的空气动力学负载，再加上总是相当柔软的悬挂设定产生如此多的机械抓地力，这增强了其在弯心和牵引力输出的表现，RB18是且现在仍然是气动效率最高的赛车，无论何种赛道都是如此但峰值负载（空气动力学和机械）都低于F1-75。

从比利时开始，世界（几乎）颠倒了。这是另一辆法拉利F1-75，失去了所有重要技能，并开始遭受轮胎损耗的影响。红牛实际上仍然控制了直道，并逆转了它在慢速和中速曲线中的劣势，在慢弯道上获得了点1，在中速弯中获得了点1。

高速空气动力学载荷没有消失在F1-75上，事实上没有新地板问题会更严重。Zandvoort和Monza设置工作更准确，荷兰在排位赛的表现依然可圈可点，问题在于轮胎。

这就是第39号技术指令袭击法拉利的地方

在比利时之后，从空气动力学负载的角度来看，有些东西丢失了，但不足以使其成为TD39后F1-75的真正弱点。法拉利似乎需要减少机械抓地力（悬挂调硬）。赛车在高速状态依然有很好的下压力输出，问题在于低速弯，在这里气动负载减少，核心还是靠更软的悬挂保证机械抓地力的输出。

法拉利在路肩选择不那么激进，在面对它们时更谨慎，并且在最近的比赛中，它正在遭受轮胎高度退化的证据，所有线索都会指向F1-75悬架系统产生的机械抓地力不行。

TD39/22的背景

众所周知，因为安全的原因，F1赛车底部有一条统一规格的木板（Plank）。在大奖赛期间，赛会将依据木板的磨损程度是否超出一定范围，判断赛车的离地间隙是否违规。如果木板被认定存在超额磨损，则该赛车/车手将直接被DQ，其在该大奖赛中取得的成绩全部作废。历史上最有名的例子，就是在1994年的比利时大奖赛，当时还在贝纳通车队的舒马赫因为赛后检查被认定木板磨损过度导致成绩被取消。

规则虽然对木板的材质，尺寸和厚度都做出了严格的规定，但是，文本中并没有明确要求“木板必须是一整块连续的材质”。正是这一个规则上的小小漏洞，在本赛季初被红牛和法拉利等车队利用，于是就有了两段式的车底木板。

采用了两段式木板的赛车，就能获得更大范围（俯仰）的车身姿态变化。所以两段式木板理论上不能让赛车的最小离地间隙变得更小，但是两段式木板能让车队获得更宽的“调教窗口”。比如车队可以在不抬高车身离地间隙的情况下，让前/后悬架更软，以获得更好的机械抓地力。

第39号技术指令影响了法拉利的表现。即使在法拉利和红牛之间的激烈战斗中损失点1，也会产生巨大影响，它打破了通常导致F1汽车运行的微妙平衡。

法拉利像许多其他车队一样，被迫从增加离地间隙，实际上负载损失可以忽略不计，真要说起来红牛还是离地间隙最高的车队。

新的DT39涉及加固悬架设置，以便能满足FIA在底部下方板的刚度和磨损方面施加的新参数。在Spa，技术人员发现自己正在处理一辆“新的”F1-75，更未知，更不可预测。赛车的调教空间变小了。

之所以悬架变硬会导致关联性问题，不是因为悬挂变硬导致机械抓地力的减少，而是因为悬挂变硬导致的悬挂行程减小。悬挂的作用是让轮胎和路面产生足够的机械抓地力（就是将气动负载转化为轮胎和路面的摩擦力），如果悬架的最大行程被限制了，那么轮胎就不能以工程师希望的方式与地面接触，后果就是机械抓地力不足和轮胎过热。法拉利现在的情况就是他们回到了冬测之时，然后去收集数据完成关联性，这个问题是可以解决的，只要你有足够的路测时间绝对可以做好，因此也能理解他们似乎在荷兰和意大利似乎至少在排位赛阶段还是有竞争力的，当然长距离的核心矛盾还是轮胎的问题，现在的悬挂是不能让轮胎在一个正确的工作状态的。

当然我需要说明的是蒙扎是一条非常特殊的赛道，一般来说，为了避免TD对于海豚跳的影响，悬挂变硬，地板离地间隙增加导致下压力减少，但是至少在蒙扎，没有人会为了追求极致的下压力而使用大尾翼，所以就不是很大的问题，另外一个证据就是，在公认的高下压力赛道赞德沃特，法拉利其实没有使用最大下压力的尾翼规格，即使是有诸多高速弯的西班牙，法拉利其实用的是最大的下压力设定的。

这里展开说一下75和18的设计，法拉利整体的升级思路就是要为BW提供更大的送气量，然后发挥其对于底板扩散器的抽吸效应，密封地板两侧以保持压力降低，并尝试找到一种在不抬高赛车的情况下减少弹跳的方法。几次对于地板的升级都采用了非常常规的升级。在上述操做的基础上，减少巨大侧箱所导致的巨大阻力（当然这里提一嘴梅奔那个0-size把轮胎暴露在气流的操作显然更离谱，红牛那个地包天设计在高速状态可以减阻）。说实话这个阻力或者气动效率的降低放在全年的赛历中不是一个非常严重的问题，最难过的也就是spa而已。

在SPA的经验表明：较高的行驶高度对地板下压力性能有直接影响，作为补偿就是在悬挂这块妥协了，如果往硬调整，能出现的问题就是进不了工作窗口，实际上这台车在匈牙利证明低温进入窗口是多困难的一件事

红牛的设计思路是完全不同的流派。RB 地板是迄今为止最复杂的地板，它使用许多附加功能来抵消随着隧道高度增加带来的压力增加，包括浴缸轮廓，叶片，许多小的几何变化等。他们强调了扩散器扭结周围的曲率（由规则强制），打开扩散器侧壁，让来自地板顶部的空气进入那里，为涡流提供能量，这使得地板工作起来更像带有扩散器的经典平面地板，因为它不依赖于离地间隙来获得最佳性能。它们使喉部高度非常小，并在其周围产生了强大但很小的下压力区域。这与典型的地面效应地板压力分布相去甚远。

至于红牛在高速路段为什么会有如此之高的气动效率，一方面就是其地包天设计的侧箱进气口形状的设计，也有证据指向了高速状态下扩散器的失速（锯割了简单的例子就是失速尾翼），产生失速的原因要么就是降低行车高度，以至于不再允许产生文丘里效应所需的空气量通过（必须保持气流，因此相同的质量必须通过更小的截面，从而减少时间）。根据伯努利方程，即当空气速度梯度在壁附近反转其方向时，不再仅在边界处影响涡量层，但也超越）底部通过产生的漩涡随着速度的增加，它们的影响增加，导致底部失速。