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一款合资车型，中方和外方分别能赚多少钱？相信这是很多人都好奇的问题，近日，华晨汽车申请破产重组，也让很多人好奇，为什么国产宝马销量火爆，其合资方的华晨却沦落到破产的边缘。不算不知道，一算吓一跳，难怪合资车比国产车贵这么多。原来钱都让外方挣去了！

对于外方的利润，网络上流传着品牌使用费、技术转让费等等不同的说法，从我们的了解的情况来看，品牌使用费并不存在，无论是上汽大众、上汽通用、一汽丰田等等合资车企，都是外方提供品牌、技术、标准和管理，中方负责生产和销售，因为品牌是作为无形资产投资入股的，双方共同管理经营，而非国内企业有偿使用外国品牌，因此没有品牌使用费这一说法。合资车型中外方的利润主要是来自技术转让费、股份分成、零部件利润。

技术转让费

上汽集团新任总裁王晓秋曾接受北京晨报采访说道：中国要从一个汽车大国变成一个汽车强国，不是简单地依靠外来加工能力就可实现的。如果中国的汽车都要依靠国外技术来支撑，中国汽车产业还能够走多远？我们要支付大量的软件费、技术转让费、许可费，来实现自主掌握汽车制造技术。

这一句话也道出了合资车企向外方支付技术转让费的事实，由于在合资车企中，中方几乎没有任何技术、专利等方面的积累，所以在制造车型的时候，要向外方支付技术转让费。当前国际贸易中的技术转让费支付方法主要有三种：一次总算（或称一次总付）、提成支付、入门费与提成费结合支付。不管哪种方式，技术转让费都是一款合资车型的成本构成中，占比不小的部分。合资车型的技术转让费大约占车型售价的10%左右。比如一辆13万的丰田卡罗拉，技术转让费大约在1.3万元左右。一辆20万的帕萨特，其中上汽大众要向德国大众支付约2万元的技术转让费，根据数据显示上汽大众2019年的营业总收入为2359.5亿元，也就是说，上汽要向德国大众支付235亿元的技术转让费。而国产车型是没有技术转让费这一支出的，因此在成本上有一定优势。

股份分成

此前，我国对外资车企持股设置了50%的上限，中外合资车企基本是按50:50左右的持股比例，比如上汽大众的股东持股比例分别为：上汽集团50%、大众汽车38%、大众中国10%、奥迪1%、斯柯达1%。北京奔驰目前北京汽车占股51%，戴姆勒大中华区投资公司和戴姆勒股份共占49%。但是近年来放宽了外资车企持股比例，情况有所变化。比如华晨宝马的股份中德国宝马的占比由50%提高到了75%。但是，2021年10月20日，反垄断局发布了宝马(中国)投资有限公司收购华晨汽车制造有限公司股权案的公示信息。案件公示信息显示，华晨汽车集团控股有限公司目前持有华晨汽车制造有限公司100%的股权，从而单独控制华晨制造。宝马(中国)投资有限公司已经与华晨集团签订股权买卖协议以收购华晨制造全部股权。拟交易后，宝马中国将单独控制华晨制造。

按照以前的股份构成，营收也将按照股份的比例进行分成，比如2019年华晨宝马净利润为76.26亿元，占股75%的德国宝马将拿到57亿元的收入。但是，宝马独资以后的净利润会变得更多，至于是多少，就不得而知了

而按照单车利润算，根据2019年的数据，丰田和大众的单车净利润分别是1.5万和9795元，也就是说，一汽丰田的外方和中方将各自拿走7500元的利润，大众的外方和中方将各自拿走5000元的利润。

零部件利润

你以为以上就是外资企业拿走的全部蛋糕了吗？答案是远不止，举个很简单的例子，那就是三大件，我们刚才算的是每辆车卖出去的净利润，但是在汽车的零部件层面，每家供应商都能拿到一部分的利润。合资汽车品牌的三大件往往是来自于外资控股的企业，比如广汽丰田发动机有限公司。

其中日本丰田汽车直接控股达到了70%，也就是说发动机部分的利润大部分都进了外资的腰包，与之类似的还有变速箱、车机等等核心零部件。

把所有林林总总的利润加起来，如果以一款15万元的丰田车型为例，外资方至少赚取了技术转让费10%，这部分算入了研发成本，另外还有直接的单车利润5%。此外中方利润5%左右、经销商利润7%左右、营销、仓储、运输、成本10%，税费28%左右，实际一款车的造车成本只有32%左右，而且这还没有算零部件上下游各大企业的利润。

一款合资车大部分的利润都进入了外资方的腰包，而国产厂商基本沦为了外方的代工厂。这也是国家大力推动国产汽车产业发展，推动新能源产业弯道超车的重要原因，因为从分工上来说，中方在合资车企中只能获得产业链最下游的利润。

对于消费者而言，我们需要明白一个事实就是，合资车之所以高价低配，是因为外资方在其中挖走了大部分的利润，而国产车因为没有外方直接参与利益分配，相应的就可以把价格拉得更低。但是国产车由于核心技术落后，不得不花费巨额的研发成本来追赶，这也是国产车卖的越来越贵的重要原因。目前合资车企仍然具有技术、品牌、造车经验上的优势，但是在新能源领域，牌局正在被改写。国产车终有一天能屹立于世界车海中而不落下风，只是希望这一天能早日到来。

好了，以上所有的东西都是百度可以查到的网文，下面我要开始（补充）了：

首先，我们要肯定合资这些年在中国的积极作用，在当初我们用市场来换技术与解决就业这条路上，外国品牌给予了我们很多帮助。事物都是分两面的，这些年他们在国内赚的盆满钵满，是时候该慢慢的退出舞台了，所以请看我下面的分析：

第一：看了上面的文章你大概就能明白我们国家为什么要决心走新能源这条路了吧，因为哪怕纯正国产车，每年也有有几部分的技术专利费用要给国外，再加上合资与进口，这就导致了我们每年有几乎三分之二的利润要拱手让给国外，这就让他们有了润的资本，这些钱都是我们辛苦劳作来的，都是剩余价值的体现，说直白点，是我们的辛勤劳动通过货币的方式来间接的养活他们的国家与人民

第二：有人说我买合资车不也一样是给国内创造就业吗？是的，你说的没错，问题是对于合资与进口车来讲，他们的中高层，他们研发部门是少有国人参与的，这就直接导致我们国人在中高层面上的收入减少了。举个最简单那的例子，你买的苹果手机是富士康代工的，对于富士康的工人来说苹果给他们解决了就业问题与基本收入问题，但是你指望苹果给你带来更高的收入，那是不可能的。因为苹果要把大部分的利润带回美国，我这么说你明白了吗？如果一个拥有14亿人口的国家，收入都是只能满足基本温饱，那么这个国家的经济是没有活力的，这个国家的人民也必将是辛苦的

第三：有人说即使我买国产，那么你也不能保证你的产品里没有外国的东西吧。那我买国产不就等于买了外国货吗？那还不一样是合资吗？如果你这么想，你就大错特错了，即使国产产品里有外国零件，但是这款从设计-研发-生产-售后（包含上下游产业链）基本上都是我们自己人，哪怕某个环节有外国人参与，但是最核心的部分也都是我们自己的，我们购买外购的某个零部件，不会导致企业股份的流失。举个例子：我这个企业入果有100个亿的利润，如果合资占股50%，那么年末将近有50亿人民币要给人家，即使我的产品除了核心部件其他部分都是用的国产，那么国产部分的利润也要分给人家，明白了吗啊？但是如果仅仅是我们购买国外的零部件，我们给他们的利润仅仅是外购配件的利润，组成这个产品的其他国产部件的利润国外是拿不走的，这明白了吗？

第四：也是我要说的最重要的一点，就是所谓的核心技术。我对核心技术的理解是，你在实验室创造出来的--别人暂时造不出来的东西--并且一定是可以量产的--并且能够形成产业链的东西，就这几个条件缺一不可。举个例子，可控核聚变厉害吧，甚至有的实验室已经能把Q值做到大于1了，但是现在离量产还有很远的距离，所以哪怕说你现在已有一个国家能做到核聚变点火，那么意义也不大，因为你无法量产。

这也就是说为什么人家国外有汽车文化，因为人家有绝对的燃油车技术，比如V6、V8、V12等大马力的发动机，人家能量产，并且我们也造不出来。爱信6AT，8AT，采埃孚8at等牛掰的变速箱人家能量产，我们造不出来，我们只能用CVT于双离合。人家有各种牛掰的机械差速锁，人家有上百年的底盘条件经验，并且人家还有造这些牛掰的发动机与变速箱的或者差速器的一整套产业链，所以人家玩赛车，什么赛道文化，人家玩越野，什么越野文化。这些东西在我们中国是实现不了的，因为我们没有这个技术

所以，我们的党与政府看到了自己与国外的差距，我们改换了赛道。我不能说这个赛道与国外比谁好谁坏，但是我认为这个赛道是未来的，是光明的，是人类走向更加文明的时代必经的一条路。所以，在外国科幻片里的汽车都没有发动机，我不敢保证未来的汽车是什么能源驱动，但是一定不是汽油或者柴油。

在这天新赛道上，我们形成了自己的汽车产业链。包括：电池、电控、电机、智能辅助驾驶、全新的适应电池的底盘、全新的电四驱等等。这条产业链涉及的方面之广其实早已超乎我们普通人的想象。所以，我们慢慢的形成了自己的汽车文化，你能看到越野赛道上有了更多的国产车，比如长城魏派，比亚迪唐宋等等，我相信未来在中国也能形成自己的赛车文化，那里赛车是电动化，除了考研驾驶者的驾驶技术，还更考验各加的电控技术，把常规民用车一般用不到的电控技术拿到赛道上来秀肌肉，比如突破电机转速极限，在赛道上也能跑200以上的时速，更快的加速比如两秒以内，更牛的电四驱响应，比如在湿滑路面不甩尾，更好的电池，比如固态电池，在碰撞的时候不发生火灾.......

第五：汽车产业对于国民经济的占比，我认为会在未来10年会超过房地产的2倍，到时候汽车产业将会给国民经济带来巨大的改变，会给国民创造更多的高薪就业机会。但是这一切的前提是我们要有自己的核心技术，我们的国产要占据大部分的国内市场包括一部分的世界市场。如果我说了这么多你还是不明白，那我就没有办法了