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为期三天的2023年F1赛季季前测试终于结束了，留下了大量需要分析和解释的重要数据，供各车队尝试了解冬季所做工作的价值并计划本赛季的第一阶段，而且尽可能也供我们这些不了解各车队实际计划的人寻找参数，以帮助我们了解这个世界锦标赛第一场比赛的排名。主题很多，分析的数据也很多，因此我们直接进入问题的核心。

圈速、平均数和标准偏差

我们看到各车队做了大量的正赛模拟，只在最后一天进行排位赛模拟。影响干地单圈的变量很多而且都很敏感，从发动机功率到所使用的载油量，在长时间的运行和比赛模拟中，车队能够隐藏得稍微少一些。因此，我们收集了1:36和1:40之间的所有圈数的数据，实际上是每个车手的每种类型的模拟节奏圈数，并计算出平均值、中位数和标准偏差。

我们注意到的第一个奇特之处涉及马克斯-维斯塔潘。事实上，荷兰人每次上赛道都经历了一个几乎是独特的、持续的工作方案，在相同的条件下使用相似的载油跑长距离。这正是一个人的典型方案，他知道他有一辆非常快的车，发现答案与预期一致，只是想隐藏起来，以免给竞争对手提供参考。维斯塔潘用时是所有车手中最少的，因为他从来没有真正做过满油的模拟，同时他的时间标准差非常低，这一方面说明了计划的类型，另一方面说明了RB19在长距离运行中表现出的难以置信的一致性。他的队友佩雷兹没有那么稳定，特别是在上午进行的模拟比赛中，高温使墨西哥人的轮胎快速热降解，使他的时间标准偏差大大增加。尽管如此，佩雷斯的平均单圈时间仍然是仅次于维斯塔潘的第二好成绩，打消了任何可能的疑问，在比赛节奏上，RB19是毫无疑问的要击败的赛车。

稳定的车尾、反应灵敏的车头和更大的下压力，使红牛赛车具有一套理想的特性，使竞争对手感到非常害怕。从长距离的角度来看，法拉利并没有特别耀眼，从这些图表中可以看出。两位车手的标准偏差都很大，我们在三天的测试中多次看到C3软胎剧烈退化。然而，SF23在许多方面仍是一个未知数，我们将在下文中详细探讨。阿斯顿-马丁和梅赛德斯之间也有某种密切关系，相对于斯特罗尔的汽车，布拉克利的稳定处于严重的危机之中，这似乎是测试中的惊喜，可能是赛季开始时的大惊喜，特别是像费尔南多-阿隆索这样的车手。在后面，考虑到时间的接近，所有车队在中间条件下进行了这么多长时间的运行，情况变得更加复杂，难以破解。

变速箱齿轮比的特殊性

利用现有的数据，我们能够计算各车队的变速箱比率，并发现与2022年赛季相类似的一个特殊性。

分析从五档到八档的传动比，我们发现法拉利和RedBull几乎一直采用中间值，因此也有隶属于这两个车队的车队，即哈斯、阿尔法-罗密欧和Alpha Tauri。另一方面，值得注意的是，以梅赛德斯为动力的汽车始终比竞争对手的齿轮比密集得多，阿斯顿-马丁和威廉姆斯从布拉克利获得了尾部，因此与斯图加特的制造商提供的东西保持一致。奇怪的是，麦克拉伦似乎处于严重的危机之中，从梅赛德斯接受发动机，但在内部开发变速箱，显示出的齿轮比总体上比平均水平略长，比其他使用相同发动机的车队长很多。另一方面，阿尔卑斯山今年再次成为拥有绝对最长传动比的车队，因此其动力单元显然更喜欢低转速和高扭矩水平。

最高速度：法拉利的新目标

然后，我们稍微注意了一下测试期间在主直道末端显示的最高速度，既注意到绝对最大值，也注意到所有 sector的平均最高速度。这最后一步是相关的，因为在比赛节奏模式下，最高速度的差异通常是最小的，但在测试过程中，我们确实注意到了一些有趣的数值，我们一直在关注。

我们看到，从绝对最高速度的角度来看，仍然是马克斯-维斯塔潘领先，尽管这是一个纯粹的数值，也取决于赛道等其他条件。但仅次于荷兰人的是两辆法拉利。跃马车队一直在使用的中低负荷，其最高速度总是高于竞争对手，甚至在正赛模拟中也是如此，从下图可以看出，该图显示了所有最快圈数的平均最高速度。除了一辆似乎缺乏负荷，因此在直道上用力的alpine，以及威廉姆斯，这两辆SF23是迄今为止在竞争领先的车队中平均速度最快的。梅赛德斯的情况则完全不同，在直道上总是很慢，特别是由于设置不断显示出最大的下压力，然而，W14赛车在退化或转弯速度方面从未作出特别好的反应。

单圈：法拉利和红牛领先于所有人

鉴于对上述各种因素的极度敏感，单圈数据应始终以适当的谨慎态度对待。然而，我们已经收集了法拉利、红牛和梅赛德斯的最佳单圈时间，以进行直接比较。然而，必须指出的是，刘易斯-汉密尔顿的梅赛德斯的最佳单圈是用C5轮胎跑的，这是一个半绝望的尝试，以收集尽可能多的驱动性能的数据，而不是佩雷斯和勒克莱尔在他们的最快单圈中使用的C4化合物。

我们看到，一般来说，法拉利倾向于最高速度，但显示出特别弱的尾部，迫使车手使用快速换挡技术，并尽可能地保持高挡位，试图稳定尾部。梅赛德斯在一些制动弯道显示出良好的反馈，但C5化合物在这里有很大的不同，总体而言，W14似乎在两个轴上挣扎。SF23也显示出良好的制动特性，但在快速改变方向时，轻巧的车尾使其受到惩罚，这一点在6号弯可以看得很清楚。该车倾向于 "摆动"，车手被迫做出视觉上的重要修正。Redbull似乎不仅找到了稳定性，而且还找到了下压力，在赛道的最后几个弯道出现得很好，所有这些恰恰表明了下压力的水平。我们还计算了这三圈的下压力指数，尽管它们只是粗略的指示，结果是。

汉密尔顿：0.6796

佩雷兹：0.6719

勒克莱尔：0.6499

这些数值通常只有在同等功率下才有可比性，但假设所有三支车队都在引擎上功率模式类似，所以最后的水平并不那么不同，可以猜到两件事：一方面，红牛显示了与梅赛德斯相似的整体指数，尽管有一个最软配方，而且W14以最大负荷带到了赛道上，从而证实了RB19的假设，它在冬季发现了很多垂直负荷。另一方面，法拉利也在数字中显示了整个测试中显示的低下压力方法。

结论

像往常一样，从测试中可以得出的结论是短暂的，只有第一次排位赛才能澄清疑问，但一些印象已经清楚地出现了：

RedBull显示了一个特殊的状态，特别是与Verstappen。空气动力学负荷和出色的轮胎管理是试图继续获胜的最佳武器。

法拉利也许是测试中最大的未知数。我们看到马拉内罗车队在各方面都尝试了极端的设置，在极端的转向过度和极端的转向不足之间（此外，表明显然也可以找到正确的平衡），遭受了标志性的海豚跳，然后在第二天消失了，在硬胎上有希望，在软胎上则要差得多。这辆车在直道上更快，而在弯道上的表现不如上赛季，这几乎意味着垂直负载的减少。然而，有人怀疑这只是借口，这种选择与动力单元有关。事实上，有传言说红色赛车的动力单元有很大的潜力，在赛季开始之前，我们不知道在马拉内罗是否真的有必要增加阻力，用马力来补偿。这将完全改变所看到的情况。总的来说，态度似乎不是最乐观的。法拉利故意将引擎武器隐藏起来的疑问仍然存在，但只有排位赛才能澄清这一点。

梅赛德斯似乎处于巨大的危机之中，托托-沃尔夫关于W14的声明可能会在本赛季中 "转型"，变得与其他车辆更相似，这似乎是对上赛季启动的空气动力学概念的投降。2023年的赛车在概念上已经与2022年的赛车相当不同，尽管仍有极窄的车腹，而且确实似乎是更传统的转换的前奏，将拉塞尔和汉密尔顿降至第三或第四力量的角色，直到更新到来。

我们说第四势力，因为领先者中的绝对惊喜无疑是阿斯顿-马丁。由费尔南多-阿隆索这样的卓越驾驶，斯特罗尔的新队车给人留下了深刻的印象。最重要的是它在轮胎上的良好表现。给人的印象是，后部非常稳定（正如阿隆索所喜欢的那样），在萨基尔这样的后部受限的赛道上，这一点特别增强了该车的性能。两届世界冠军在最后一天进行的模拟比赛是在赛道上所见过的最好的比赛，卓越的进展和时间结合几乎零退化。如果阿隆索发现自己掌握的赛车一直在领奖台上，他可以在很大程度上取悦车迷。在这个领先集团的后面，要猜测价值变得很困难，因为他们都非常接近。

唯一真正看起来完全陷入危机的车队是迈凯轮，它有可能被大多数人超越。

这些是三天测试的最终结论，也是由超过45万条数据线组成的约2000万个单独数据点的整体数据包的分析结果。剩下的就是等待第一次排位赛，因为最终，唯一真正可靠的参数仍然是赛道。