月鸣

热管理工程师

​关注

402 人赞同了该回答

作为前蒸发排放系统工程师，我也来凑个热闹：

1. 迪子到底有没有作假？迪子的DM-i，作为PHEV（插电式混合动力）车，如果只是用普通的常压油箱，能通过Ⅳ型实验的概率很低很低，除非有什么黑科技，要是真有什么黑科技，希望能公开出来让我学习学习！为什么说很难通过？先看看Ⅳ型实验法规原文：

从上图的测试规程可以看到，试验开始的前提条件是：1）OVC车外充电到电池电荷最高水平状态；（OCV车也就是可以外接充电的混动车）2）炭罐吸附至临界点；要想顺利通过实验，就需要在高温行驶阶段将饱和炭罐进行脱附，脱附量需要大于后续1Hr 热浸与2日昼夜排放测试时炭罐的吸附量。

但是，对于PHEV车，在OVC车外充电到电池电荷最高水平状态时，采用纯EV模式行驶，除非在高温行驶阶段有条件触发发动机的运行，才有可能对炭罐进行脱附。那在高温行驶阶段迪子的DM-i发动机会不会工作呢？我理解是很难做到的，第一，高温行驶阶段总里程才22.3km，PHEV车满电状态最小也能开50km，里程不够啊。第二，高温行驶阶段的最高车速才97.4km/h，而PHEV车纯电行驶模式下，最高车速要能到120km/h，大于97.4km/h，意味着这个时候发动机也不用介入。一旦这个阶段发动机无法工作，就没有足够的脱附气流量，也就没办法对碳罐进行充分清洗，在随后的热浸排放和昼间排放测试阶段，油箱中挥发的燃油蒸气无法被炭罐充分吸附，会直接导致Ⅳ型试验排放值超标，无法通过法规认证。那对于PHEV车，要怎么做呢？答案就是——非整体仅控制加油排放炭罐系统（NIRCO），简单点说就是密闭高压油箱。

这个时候，炭罐仅吸附加油时油箱中生成的燃油蒸汽，在热浸与昼间测试时，油箱中的燃油蒸汽被密封在油箱中，不进入碳罐，也就顺利成章可以通过法规测试。这也就是为什么密闭油箱对于PHEV车来说这么重要！而迪子不用高压油箱，也能通过Ⅳ型实验，我确实想不通。2. 假设迪子真的造假了，有什么影响呢？为什么每台车要通过Ⅳ型实验？因为Ⅳ型实验管控的是油箱蒸发排放，我们的油箱会在高温下挥发燃油蒸气，需要把这部分燃油蒸气存储在碳罐中，等发动机工作的时候脱附到缸内燃烧掉。但是PHEV车，很多时候发动机是不工作的，如果不采用高压油箱，燃油蒸气就会溢出到环境中，污染我们每一个人呼吸的空气。所以我是不太理解那些为迪子开脱的人，虽然我不是严格的环保主义者，但是这事迪子做的是真不地道。除了影响环境，另外一点就是迪子带了个坏头，比如大家都在认认真真复习功课准备考试，只有迪子一个人在耍小聪明，偷试卷，如果我们能容忍这种做法，那还有什么公平正义可言呢？再说一嘴，不知道迪子的唐DM-i，宋DM-i卖到国外有没有上高压油箱，是不是排放也作假？上一个大众排放造假，可是赔了超过300个亿哦。

评论中有不少迪军毫无理由的质疑我，在这里放一篇上汽的论文：《轻型OVC-HEV汽车NIRCO系统研究》

可以看到，PHEV车在Ⅳ型实验高温行驶阶段的脱附气流量要远低于普通的燃油车，小于100个BV，基本过不了蒸发排放测试，这也就是为什么一定要用密闭油箱的原因。

最后，来一张密闭高压油箱和普通低压油箱的对比图，

来源：《插电式混合动力汽车用密闭与非密闭燃油箱的分析与选择》

文章中提到，如果对应普通的国五法规，也就蒸发排放污染物2g/day时，可以采用非密闭的普通油箱，但是如果要满足我们现在的国六法规，就必须要上密闭高压油箱！ 注：国六蒸发排放法规是参照北美PZEV法规来制定的；

编辑于 2023-05-26 20:56・IP 属地广东

长城汽车举报比亚迪污染物排放不达标，比亚迪回应「反对不正当竞争」，对比亚迪有哪些影响？如何看待此风波？

易安

Mr.Zhang

、JackyQ等 502 人也赞同了该回答

利益相关：：12年燃油系统开发经验，已转行。

先说结论：长城这次举报事件聚焦到了插混车型的“蒸发排放污染”“OBD 认证”这一行业内的技术难点，属于深思熟虑、有备而来的的“打蛇打七寸”行动，比亚迪需要花费巨大的成本来自证清白，并且成功的可能性几乎为0。

关键词：混动，高压油箱，蒸发排放污染。

事件性质：如情况属实，堪比大众在美国的柴油车排放造假事件，参考下美国市场对大众的处罚标准：大众及其ECU供应商博世累计付出了超过300亿欧元的赔偿和召回成本，CEO下台，与造假直接相关的大众美国排放认证工程师、标定工程师及其主管等被处以40个月至7年等不同程度的刑事犯罪处罚，堪称史上最严厉的一次汽车行业丑闻。

整件事情的核心，在于长城提出比亚迪2款插混车型使用了“常压油箱”，涉嫌违反轻型汽车国六排放标准GB 18352.6-2016中对于蒸发排放污染的限值，而行业内广泛使用的是NIRCO(非整体仅控制加油排放碳罐系统)来满足插混车型的国六排放标准，高压油箱只是NIRCO系统中的一个零件而已，该系统还包括了特定的碳罐，油箱隔离阀，加油管，油箱盖，泄露诊断模块以及控制策略。需要明确的是，国六法规没有要求必须强制使用高压油箱。

国六标准实施时间：从2020年7月1号起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合本标准要求。

汽车行业标准有国家强制标准，企业标准，行业标准等等，国六属于等级最高的国家强制标准，任何违反行为都会影响汽车生产商的认证，准入，从而失去销售生产资质，严重者甚至涉嫌刑事犯罪。

--------------------------------------------------------------------------------------------------

事件起因：

该话题的核心“蒸发排放污染物”，国六标准定义如下：

蒸发污染物的主要成分为碳氢化合物，主要来源为汽油蒸汽。

液态的汽油存放在燃油箱里，然而汽油极易挥发而变成汽油蒸汽，油箱内的汽油蒸汽依靠碳罐内的活性炭被吸附储存，发动机运行的时候产生的负压将碳罐内的汽油蒸汽脱附并吸入燃烧室燃烧消耗。重点来了，如果发动机产生的负压不够，比如发动机排量小(尤其是小排量增压发动机)，管路堵塞，碳罐工作能力不够，都会导致汽油蒸汽不能及时被消耗，汽油蒸汽就会溢出到大气，产生蒸发污染物。

举报材料里的比亚迪秦Plus DM-i, 宋Plus DM-i都属于插电式混合动力车型，这类车与传统的燃油车最大的区别在于可以使用纯电模式运行，此时发动机不再工作，此时油耗为0，尾气排放为0，发动机运行噪音和振动几乎为0，对于消费者来说几乎全是利好，可唯独对于燃油系统和蒸发排放控制属于地狱级挑战。因为发动机不运行，就意味着油箱和碳罐内的汽油蒸汽无法消耗，汽油蒸汽溢出属于早晚的事。在日常通勤中，有的插混车主甚至会长达几周连续使用纯电模式(这些车主大概率会在驾驶室内闻到汽油味)，这对于蒸发污染控制更加是雪上加霜。

大部分汽车生产商在设计的时候就考虑到了这种极端工况，目前主流的方案就是在油箱与碳罐之间增加油箱隔离阀(阀开启压力达到35Kpa以上)，使得油箱大部分时间处在完全封闭的状态，由于汽油仍在不停挥发，油箱内压力会持续增加，所以油箱必须重新设计以应付高压(传统油箱内部压力3-5kpa)，金属油箱以及带加强结构的塑料油箱在国外主机厂已经被验证过是切实可行的，而缺点是高额的模具以及生产成本。以目前最主流的NIRCO三件套为例，高压油箱+油箱隔离阀+主动式OBD泄露诊断模块，单车成本增加预计在1500元左右，额外的测试和验证成本无法估量，整车开发周期也会相应增加。

1500元的成本增加在目前极度内卷的中国市场，绝对可以碾压死所有竞争对手，完全丧失了公平竞争的国六法规初衷，任何竞争对手都有权利去质疑BYD。

在国六排放之前，由于我们国家沿用的是欧盟地区的ECE排放法规，对于蒸发排放污染的要求一直是相对宽松的排放限值，各大生产厂商并没有太大的技术和成本压力；而从国六开始，我们借鉴采用了美国加州地区20年前的排放标准，蒸发排放污染要求大幅度提高了65%，下图表格内为国六标准，乘用车排放限值为0.70g/test，国五限值为2g/test，这种技术升级(包括更严厉的尾气排放)给主机厂带来的冲击和压力是显而易见的，部分国内主机厂退出国六以及转向新能源都或多或少与此相关。题外话，欧盟的排放法规在美国排放法规面前如同一个发育不完全的婴儿，技术难度完全被吊打，看看欧洲2大汽车厂大众和PSA集团在美国的市场表现，一目了然。

在长城的举报事件出来之前，除比亚迪之外，其实业内已经有不少厂商仍然采用了传统的低压油箱来应对混动车型，基本上以更改标定为主要手段，用来增加发动机脱附流量，这些解决方案笔者在之前的从业经历内也都尝试过，但无一例外都被证实是不可行的，因为发动机的排放，油耗，动力三座大山互相关联，顾此失彼，国外车企20年前就已经选择过的路线，国内车企想要短时间内探索突破，成本和风险难以估量。

评论区有感兴趣的朋友一直在追问，为什么混动车在蒸发排放测试时候汽油蒸汽无法被发动机充分的脱附？下图是一个常规的HEV车型在FTP-75循环内，发动机脱附流量随时间变化的曲线，纵坐标Fuel Fraction为0时代表发动机shutdown完全关闭，此时燃油蒸汽完全无法被消耗。可以看到整个循环内存在大量的engine shutdown duration，而纯燃油车整个循环周期内发动机都在运行，这是导致“常压油箱”混动车蒸发排放失效的根本原因，所以才会使用高压油箱将汽油完全封死而无法逃逸。

---------------------------------------------------------------------------------------------------

有人提到了比亚迪关于常压油箱的专利，这份专利描述了油箱外置的冷却袋可以将汽油蒸汽冷凝为液态汽油，专利里的目的写的很清楚“避免燃油蒸汽的增加而导致的燃油箱的压力升高”，并没有任何与蒸发排放控制相关的论据，油箱压力升高和蒸发排放控制是2个概念。要知道在国六做蒸发排放测试的时候，碳罐是被提前用汽油蒸汽加载到2g击穿的，此时的碳罐没有任何的工作能力再吸收油箱内的汽油蒸汽。考虑到混动车极其有限的发动机运行时间，即使没有燃油箱，仅仅是碳罐内残留的汽油蒸汽都很难被完全消耗。

有人也提到了在长时间纯电模式下，比亚迪会强制启动发动机运转，这样确实可以一定程度上缓解油箱和碳罐内的燃油蒸汽排放。但需要注意的是，国六法规的测量工况是热浸+两昼夜，车子都是在静置状态下测量排放结果，不允许发动机启动，所以没有任何意义。

比亚迪的回复里提到了长城提供的测试车辆里程没有达到3000km，这一点确实不符合国六法规对于车辆的磨合要求。其实车辆太新或者太老都会使得蒸发排放测量结果恶化，这里的磨合其实并不是针对发动机，而是对于燃油系统各个部件。因为如果车辆如果太新(比如刚下线的0公里车辆)，燃油箱的Green Tank效应甚至会导致汽油无法被加入而跳枪，塑料油箱的HDPE粒子与汽油分子的融合并没有达到平衡状态，如果车辆太老(比如达到国六A的耐久里程16万公里)，碳罐内活性炭的工作能力已经严重退化，也会影响排放结果。但是长城的送检车辆已经达到450-670公里，严格意义上讲已经趋于稳定状态了，因为油箱内部一直有汽油对整个系统进行老化，与3000公里的差异微乎其微。最后一点，法规里只是建议“尽量使用发动机模式”进行磨合，不是强制性的，意味着即使3000公里全程使用纯电模式，也必须满足排放法规。

----------------------------------------------------------------------------------------------------

有意思的是，比亚迪去年高调宣布放弃了燃油车的开发，全面转向混动和纯电路线。但如果比亚迪的国六发动机技术先进到可以抛弃欧美的主流路线，并且成本更低，完全可以技术输出扶贫欧美市场，为何要放弃呢？

更有意思的是，比亚迪的车型是在中汽研测试合格得到国家环保认证许可的，而长城做为举报者(属于第三方)，也是在中汽研拿到了测试不合格的结果才发表了声明，发人深思！

最后，我们国家的国七排放标准已经在商讨拟定中，看到今天的事件后，会不会暂缓一下呢？步子迈的太快，会扯到蛋的。

文末彩蛋：国内油箱供应商一哥，扬州亚普，今天涨停了。

编辑于 2023-05-26 16:29

柯南

h胡思乱想

27 人赞同了该回答

大部分给比亚迪洗的无非说比亚迪有专利云云，什么比亚迪有技术，能拿这个出来洗的都是职业公关，因为完全不懂技术

所说专利无非两个

第一个概括来说就是通过一个冷凝装置冷却油气，降低汽油饱和蒸气压，使其可以在达到常压油箱的耐压范围。

第二个就是所谓的定时启动发动机消耗汽油蒸汽或者吹扫碳罐。

第一个，首先比亚迪根本就没有应用这个专利，所以通过所谓的技术解决根本无从谈起，而且，能拿这个专利出来的说明没有基本的物理学常识，汽油常温饱和蒸气压几十kpa，常压油箱耐压几kpa，P自己算算需要将油箱降低到什么温度，而且需要一直制冷，保证几十升的油箱保持低温状态需要多少功率？你这是造的冷藏车吗？

第二个，凡是有有油箱的车，汽油就会挥发，挥发就会产生压力，产生压力超过油箱耐压就要排放，排放如果不污染空气就要碳罐吸收，碳罐吸收就有容量极限，到达极限就需要发动机起机吹扫，所以本质是一个发动机启动时间和非启动时间的比例问题（静止放置也算非启动时间），这个启动比，按纯燃油车的启动比，如果设计不好都会出现排放不理想，你的phev使用启动比难道要按照纯燃油的来?那你做大电池的意义何在？消费者的使用意图吗？选择phev肯定是需要经常使用纯电行驶，所以所有phev车企和工程师包括比亚迪的除了这两款之外的无一例外的都选择高压油箱，就是把燃油完全密封在油箱，硬抗蒸气压，屏蔽掉需要一定启动比才能合规的问题，保证phev消费者的使用意图。就这一堆大聪明觉得全世界的工程师都该给他们偶尔启动一下发动机的解决了的非凡创新磕一个，所有工程师这都不懂非要多花上千成本，简直是菜的抠脚。