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前面发过类似的技术帖，如看到雷神混动的帖子，分享下吉利现在的混动

https://bbs.hupu.com/62059808.html

这次为啥一起科普两家的DHT，很简单，抽某人。

https://bbs.hupu.com/622596751.html

上汽跟奇瑞的渊源很长很长，搞了不少名场面，年纪小点的基本都不知道。加上坊间在去年就开始传荣威用奇瑞的3DHT ，还有大众旗下的某宾利 某保时泰也用，当时闹的不少粉丝，对线了很久。

回归主题，先讲解上汽的DHT

讲上汽DHT之前，要先讲讲号称花了百亿的上汽EDU一二代，

下图是第一代

第一代「上汽EDU混动系统」属于我们此前介绍过的「串并联式架构」，其由一枚「发动机」和两个「电机」组成，其中一个是主要用于发电和调整「发动机」转速的「P1电机」（ISG 电机），而另一个则是主要用于驱动的「P2电机」（TM电机）。三大动力组件被两套「离合器」、一组「同步器」以及若干变速齿轮等组件相连接。其中第一组「离合器C1」控制「发动机」接入整个系统，而「离合器C2」长期处于闭合状态，主要负责将「P2电机」的功率接入到系统中。

再看看第二代

从换挡机构的结构去看，第二代「上汽EDU混动系统」与「AMT变速器」的结构的相似，但在第二代「上汽EDU混动系统」的结构中由于加入了「电机」，再通过复杂的控制逻辑调整，弥补了这种结构性缺点。其次，「发动机」与「电机」大部分时间处于解耦状态，处于相对独立的工作状态，最后实现了超短的0.2秒理论换挡延时，在实际体验中，几乎感觉不到发动机介入时的突兀，相比第一代的体验更线性。

当然整体太渣，导致上汽没办法，只能重启炉灶，搞了全新一代DHT产品，分别是横置S-DHT（两档双电机专用变速器）和纵置S-LDHT（两档双电机专用变速器）。

这里我们主要讲S-DHT（P1+P3）,那位被我抽的同学呢，估计只看过新闻通稿。比如下面，

S-DHT双电机横置混动专用变速器采用了两个i-pin工艺六层扁线的油冷电机（一个85kw，另一个150kw），16000转速，两个平行轴档位，首次采用滑跃式非同步器换挡，（长城的两档DHT是拨叉式换挡）最大输出扭矩4500牛米。

其他的，也没看到发出来。 他不发么，我来发。

猜他能看懂吗？

我给他科普一下，这玩意儿的品牌叫魔腾动力，主体是上海汽车变速器有限公司 。想知道更多东西，自己去查吧。

再看看奇瑞的

奇瑞这个三档吧，我一直说就是混动界天花板的存在，3挡DHT为了极致性能+油耗 。

顺带放个简化图

奇瑞C-DM混动还是那个熟悉的3档DHT结构，P2+P2.5双电机加持，当然还增加了一套单档E-CVT。

从专利描述清晰地明确了：两个电机的位置，三个「挡位」的「变速齿轮」位置以及3组「离合器」控制的逻辑：

1. 「离合器C1」控制「发动机」是否介入整个动力系统；

2. 「离合器C2」可控制动力是否通过1和3挡的「变速齿轮」；

3. 「离合器C3」则主要控制动力是否通过2挡的「变速齿轮」。

首先，纯电工况 ，它就有三种模式。两个电机P2、P2.5分别驱动的电驱模式，以及两个电机同时驱动的电驱模式。埃，这就是理工男的思维，我不怕你复杂，就怕你过于简单。

「P2电机纯电驱动模式」：在动力要求较低的低速巡航时，仅需要依靠「P2电机」（图中的「1号电机」）进行驱动，这时，「离合器C1」解耦，「发动机」不参与工作。此外，可以通过「离合器C2」和「离合器C3」的耦合控制，进行1、2、3挡的切换，以配合相应的动力需求；

「P2.5电机纯电驱动模式」：当动力需求增大时，由功率稍大的「P2.5电机」（图中的「2号电机」）通过第二条「输入轴」输出动力，此时仍可进行1、3挡的变速；

「双电机纯电驱动模式」：当动力需求进一步增大时，两个「电机」并联工作，而通过两组「离合器」的搭配，实现1挡、3挡、1+2挡和2+3挡的4种组合。

并联模式：有2种并联驱动模式

「单电机并联驱动模式」：「离合器C1」耦合，「P2电机」与「发动机」在第一根「输出轴」便共同做功。此时，「离合器C2」和「离合器C3」进行1、2、3挡的变速调节；

「双电机并联驱动模式」：当需要急加速时，爬坡，变道超车时，动力需求达到最高，此时所有能输出动力的组件全部输出功率，并通过3个「离合器」调整速比，可实现1挡、3挡、1+2挡和2+3挡的功率传输组合，将动力性能全部发挥。

串联模式：2挡可调驱动

与其他DHT的串联模式逻辑相同，「发动机」带动一个「电机」（P2电机）进行发电，而另一个「电机」（P2.5电机）驱动汽车。

发动机直驱模式：3挡可调驱动

发动机直驱模式与其他的DHT逻辑略有不同，该工况下的逻辑就与传统燃油车相同，只是一般燃油车用的是6速或7速的「双离合变速器」，而奇瑞这个DHT就只有3个挡位了，燃油经济性在之前1.5t老机头的情况下大大下降，之后搭载的5代机头H4J15，会把燃油经济性上几个台机，达成T0独一档的水平。

所以，奇瑞DHT混动的发动机直驱模式作为故障备用模式，主要用于「电驱系统」出现故障的情况，比如「电池」严重亏电，或是「电机」故障导致的无法电驱的情况。应该不会经常被用到。结构上来说，我们可以看到一些传统「双离合变速器」的影子。也好像是介于比亚迪DMi-DMp之间的一个结构。

仅从整套「DHT」的组件数量上就能看出（1个「发动机」、2个「电机」、2套「电机控制器」和3组「离合器」、3组齿轮变速器等），制造成本相对比较高一些。你可以理解为再次体现了奇瑞『工科直男』的特性——不怕繁琐。这种故事其实在通用混动上也发生过。通用觉得丰田的单排行星齿轮效率低，就搞个双排行星齿轮。

结论就是奇瑞的三档DHT在目前混动领域算独一档， 接着是吉利。国产就两家搞三档的，无论之后反馈如何，都非常值得敬佩。 反观那些增程辣鸡，先吐一口吧。

先写这个多吧，写的再详细点的话，我怕被我抽的那位，完全看不懂。