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关于比亚迪的对手是谁，前天在网友的文章里发了个评论： 市场会证明华为不是对手，要有耐心。比亚迪算得上对手的只有特斯拉。在本轮新能源完成替代前，对手只有自己。后来又有网友评论，本想简单回复下，但觉得这个值得仔细说道下就打算写成文章，结果还很长。我还是只泛泛的谈，不涉及具体的产品和营销。

先说为什么华为“不是对手”，这里的意思是可以双关的。主要是华为太不简单，也不安分。华为造车无外乎几个可能。第一种，作供应商或者赋能者，类似博世大陆高通等，那它就和比亚迪不是一个赛道的，算不上对手。问题是，以华为的影响力和营销能力，它干一点就让人觉得都是都是它干的，蛋糕也要分最大的一块。还要压你一头，功劳是它的。这样很多大厂就不愿意了，这也限制华为在行业里发展做大。第二种可能，合作甚至控制几家想对弱势的车企，对于产品有较大的发言权，从研发到制造到营销全程参与度很高。像开始的北汽极狐，到后来的塞力斯问界，越来越强化。但这样就会让其他车企觉得你已经下场，对合作会有障碍。第三种可能就是正式造车，彻头彻尾的自己搞，类似小米汽车。但怎么才算彻头彻尾是有很多讲究的。华为造车一句话形容，它没做别人觉得做了，它做了又说自己没做。 最近车界的一大新闻就是华为车BU独立出来，长安也入股了。还传出来多家车企都在和华为谈合作。我只是看下标题，具体信息一字没看。我之前说了，我对比亚迪长期是放心的，所以不关心对手是谁，要干什么。专注比亚迪就好了，也就偶尔看下特斯拉的动向。现在看华为造车介于第一和第二种之间，第三种可能很小。

我认为华为无论哪种形式造车都不是比亚迪的对手，不是盲目自信，而是基于我对比亚迪和新能源汽车行业的长期和一贯认知。用一句话来说就是：在汽车行业研发和制造一体才是王道。这里说的研发包含设计，不只是外观设计，而是所有的工业设计。而制造，已经让比亚迪拔高到全产业链级垂直整合。汽车行业不管哪个时期，有多大变革，多么新潮，都是归到制造业的，而且是制造业的核心。中国作为第一制造大国已经很久了，一直被认为大而不强，主要就是汽车这种核心制造业一直羸弱造成的。强大制造业最直接的体现就是强大的产品。这里很多人应该都用过华为的产品，包括手机电脑等消费产品还有一些专业产品。相信不少人对华为造车那么有信心是来自华为产品的体验。华为的产品有两个非常大的特点或者优势：第一个是产品素质非常过硬。我用了多部华为手机，每部都摔过多次，碎屏是常事，还有屏幕直接脱落的情况，但没有一个手机摔坏了。常年不关机也极少卡顿和死机。这背后是从设计、选料，到制造和质检等全流程严格控制实现的。说到这里，虽然华为一直被认为是高科技公司，但高端产品一直有自己的制造能力，以上保证了华为产品的优秀可靠品质。第二个是技术上的遥遥领先。华为是全球最强的通信技术公司之一，软硬实力都很强，以此为基础做出的很多产品有很多技术上的先天优势。例如国内手机行业里唯一能真正自研芯片的。可以对系统底层做出很多优化，以至于后来做出自己的系统。这些优势往往是垄断性或者断层性的，让友商没法正面对抗。所以我说华为作为民族企业头部品牌有巨大红利：高溢价还有高销量。同时华为打价格战也不含糊。曾经把麒麟旗舰芯片下放到荣耀千元机，打的当时的小米痛不欲生。这也是掌握核心技术和产业链的成本优势体现。

华为造车（把华为参与的都算吧）要想和全球新能源双巨头之一的比亚迪成为对手，要做到两个可能。第一个，基本能在全产品线和比亚迪抗衡。第二个，就是成为另一个特斯拉，依靠少量爆款精品吃掉最大最肥的主要市场。我认为基本是不可能的。论据有很多，在这里我还是主要谈产品。对汽车行业产品才是根本，营销是辅助，只在竞品产品力接近的时候才有决定作用。我常说在绝对的技术或者产品力优势面前，营销不堪一击。丰田混动积累了20年的优势，让dmi发布会一晚上就破掉了。所以请一些朋友不要担心，营销虽然重要但没那么有决定性。那么华为造车要想达到那个高度就要拿出足够厉害的产品。可能吗？我认为是不可能的。先说一个论点，无论是华为赋能的还是控制的造车产品，都不算真正的华为产品。也就是能达到国人对华为产品认可的高度。这个判断方法就是从前面提出的两个点来看，一，是否素质过硬；二是否遥遥领先。我认为短期内都是达不到的。虽然可以一时通过营销或借势获得一定热度，但时间一长就会归于平庸。问界第一次消沉就是例子。华为造车时间短，基本就是在原型车上嫁接自己的东西。所以产品力怎么样受原型车影响很大。问界M5是一款底子非常不错的车，不知道东风从那里淘来的。所以问界开局也不错。但余承东尝到甜头后赶紧上马了M7，正常情况下更高级的产品肯定底子更好。但M7的原型车素质是低于M5的，形成了倒挂。后来也是M7出了些问题打断了问界的上升势头。(我也以这个例子预测过腾势N8出来的问题)，更严重的问题的是让大众看到了华为造车的底裤。问界也一度消沉了很长时间，差点连新势力榜单都跌出去了。至于最近这拨靠手机回归的热度和炒作智驾的声势复苏是后话了，不妨碍分析华为造车的问题。

华为所在的领域都非常有信心甚至霸气，手机如此，汽车想必也是。余承东当然想在汽车行业复制手机的成功。但同样作为工业消费品，手机和汽车区别太大。这里不谈功能和技术（含量未必比汽车低）。主要谈汽车作为当今工业的集大成者的两大特点：高复杂性（带来可靠性问题），和高价格（要控制成本），这两点也和我强调的制造有密切关系（这里说的制造不是汽车四大工艺，那只是组装。而是把产品构思用技术变成现实产品的过程）。复杂性上，手机一般是几百个零件，而汽车要上万个。而在体验上区别更大，手机现在其实同质化非常严重，除了苹果有系统的护城河外，其他品牌手机用起来区别很小，换个手机适应也是分分钟的事。记得前两年手机迭代的规律是，每年处理器性能提高一点，然后结合当年的流行元素。比如今年玩全面屏，明年搞折叠屏，同行之间基本亦步亦趋。说实话，买手机很多时候就是买个牌子。我要不是想支持华为，换其他品牌手机也没有一点障碍。而汽车体验的点就太多了，空间、动力、nvh等。如果手机用几十个指标衡量就够了，那么汽车至少要几百个，完全不是一个量级。而驾驶感受也千差万别。而且现在手机基本做到了长时期使用无故障。但汽车不管哪个牌子都不敢说能做到？各位看到这里想到了什么？我这里想说的是，做个合格的汽车太难了，想做的优秀更是难上加难。说句难听的，华强北一个小摊位，你给足钱也能给你攒出一个能用的手机来。但谁敢说攒个汽车？不能说手机没有技术含量，而是中国这些年电子产业高速发展，产业链非常庞大和成熟。而汽车作为上万零件组成的复杂产品，要提供各种需求的功能适应多个场景。从构思到实现要解决的是巨量的工程问题。需要长期大量的研发投入，一代代的产品和技术的迭代积累，还有繁密的专利保护。这是国外老牌车企的优势，让起步基础薄弱的中国汽车追干起来长期步履维艰。就算委身于人搞合资也没学到多少真本事。虽然有一批自主企业很争气很努力也取得了不少成就，之前也写过，自主汽车2020年前看起来突飞猛进，但实际险象环生。真以为当时合资打不死自主？只是没必要不允许而已。自主造车（燃油）什么水平？我认为也就是及格最多良好的水平。几个领先的自主大多数产品还是依靠借鉴甚至模仿国外车企的平台。比如当时的SUV大王CC靠魔改crv的神车一直霸榜。大家都知道通过模仿测绘是几乎不可能超越人家有原生数据的平台的，也可能留下一些黑盒子技术问题。所以自主车在可靠性和性能及综合体验上是长期落后于合资车的。也无怪乎自主车高配低价都打不过减配高价的合资车。你可以说广大消费者对国产车有偏见，但说是傻是不应该的。以上是燃油车的大概情况，还有虽然中国随着合资很快成为世界第一汽车产销大国，产业链也跟着建立起来，不过很多核心技术和零部件还是被卡脖子的。中国早就知道燃油车这条路上是追不上国外，所以早早布局了新能源战略。这个战略的执行者尤其是在早期主要是比亚迪。作为一个汽车，首先要解决的就是可靠性。彼时国产车连可靠性都得不到信任，何况还是新能源车。十几年前哪怕几年前，随便上街采访，恐怕相当多的人都会对用电池驱动的汽车感到不靠谱，而且还是个国产品牌。

比亚迪为了让新能源车靠谱做了非常多的努力。从王传福03年决定造车（目标就是电动车）到真正做出算是能在市场上立足的产品，已经是2013年上市的秦DM了。这中间的10年比亚迪做了大量的研发，也尝试过几款不太成功的产品。靠厚积薄发，秦dm算是一炮打响了。秦dm的诞生在当时中国汽车产业的水平简直是一个奇迹。这个奇迹的出现的基础就是比亚迪强大的制造能力。比亚迪从造电池起家，到后来电子代工再到汽车，制造能力一直是其核心竞争力。我在多年前一篇老文里曾经引用过一个叫投资懒人的前辈的话：“秦是一个复杂的集成性系统，主要是讲现有的系统加以整合控制而成的集成性工程。秦有3大硬件和4大软件。3大硬件：双离合，电池，电机。4大软件，ECU，TCU，电池控制，电机控制。涵盖了化学，工艺，磨具，铸压，IT，电子元件，线路，电机，等多种不同行业的技术和制造。首先要承认，除了电池，其他的所有技术。国外都有，但是国外最大的问题，就是其技术分布在不同企业之中，而本身DM需要的是完美的融合，那么要众多不同企业相互克服，相互协作，相互妥协，共同合力做一个系统，是不可能的。”----这里就要提一下比亚迪在制造业的法宝---全产业链垂直整合。比亚迪的垂直整合不是从造车开始，但在汽车领域登峰造极（不仅是三电，是从采矿到回收）。对于新能源汽车这种极复杂又革命性的产品提供了坚实的支持和保障。插混车简单说是传统燃油车的三大件再加上三电，系统复杂度可想而知，需要的制造能力也是极高。比亚迪有十几个事业部，横跨多个领域，都有自己的范围和特长，很多都为新能源车提供了支持。据说初代秦dm研发的时候，因为机舱里要塞进很多三电部件，空间捉襟见肘，工程师们经常为了几毫米的空间打起来。这种情况，王传福只要召集几个相关部门的负责人，一个会议就解决了。那如果其他产车企呢，很多部件都是外供的，需要协调，一来二去时间就拖长了，还有一些大牌国际供应商未必肯为你调整。说到国际供应商，前面说了中国造车有卡脖子问题。造秦的时候就遇到了。当时一个提供电动助力器（遥控驾驶要用，现在看也可能是为自动驾驶上路测试准备的）国际供应商告诉比亚迪提供不了了(据说是某国际车企授意，为了阻击中国新能源发展）。但比亚迪不能因为因此放弃，结果靠自己的事业部用了6个月解决。如此可见当时的难度，可以说秦不是谁想做就能做出来的，国外企业如果没有很广泛深厚的技术储备是没法做的，在中国也只有比亚迪这种能跨多个领域实现垂直整合的怪胎才能做出来，所以说秦dm出现是中国汽车产业的一个奇迹。秦dm后又一个成功的产品就是唐dm。15年的时候比亚迪发布了542战略。5是指加速5秒内，4指的是四驱，而且是电四驱，2是指插混标准的百公里2L油。这个542简直是比亚迪赤裸裸的新能源技术秀。其实从秦dm开始比亚迪已经在走节能和性能兼顾的路线。节能是基础，性能是卖点。秦dm已经做到百公里加速6秒内，唐dm做到5秒内，都是中国汽车的突破，从此合资车和部分进口车不以性能作为噱头了。这么强大性能的车首先要解决的还是可靠性。当时网络上大量黑子喷子经常说一句话，插混不就是油车加一块电池吗？我回复这些人唐dm的542到底牛逼在哪。先说这个5和2其实是矛盾的。难在小电池（插混电池小，又不能太小要实现2L油耗，这里车重就会大）要实现5秒性能（需要强大的动力，尤其车重还大），需要高倍的放电能力（这对电池寿命不利），还要长寿命（首先要可靠，其次不能三天两头换电池，那时候有终身质保）。这就是一个矛盾和变态的组合要求，对三电有着极高的要求。所以业内只能是有完整三电能力的比亚迪能玩。而且不是简单的有三电，而是要有三电合一的能力或者境界。当时的三电技术其实还不成熟，要实现上述指标需要三电无缝衔接紧密配合，只有完全掌握完全吃透才行。比亚迪有全产业链核心技术和垂直整合能力，各子系统之间知根知底没有保留，不存在技术黑盒子。共同努力下才做出这个划时代产品。还有那个4，电四驱，实现了高安全和多种路况的适应性。会是新能源车基本素质之一，比亚迪现在还是标杆，后来发展出云辇和易四方。542是比亚迪给行业建立的技术门槛或者护城河，5年内都没有友商能进入。直到后来随着三电技术成熟，特别是电池技术的发展。加上产业链也成熟，可以很容易在市场采购，友商才能做出来。中国新能源的成功，比亚迪的贡献最大吧，积累也是最深吧。也是现在为什么消费者首选比亚迪。友商抱怨哭诉，打倒了合资又来了比亚迪，为啥皮薄馅大还便宜都卖不过比亚迪。和以前一样，老百姓为什么不相信一个坚持做了20年的行业创始人，而去相信你们这些近几年因为新能源的势头和利益显著后着急下来摘果的？我在这块说的很多，也算是和大家温故知新，对了解比亚迪的实力和发展脉络有帮助吧。

现在很多友商只有一电二电通过合作和收购都号称有三电能力。但和比亚迪这种完整掌握的三电技术还能实现垂直整合制造是有本质区别和很大的差距的。这个差距在产品和市场上会被不断放大，尤其是比亚迪这次崛起后会更一发不可收拾，后面慢慢说。近期对比亚迪有个营销路线是这样的：比亚迪三电没优势（大家都差不多又不是你独有），比亚迪三电不行（网上问题铺天盖地，而且遥遥领先来了比你还厉害），到最后开始喊比亚迪没技术了。可他们就是不好解释，为什么比亚迪销量遥遥领先。所以接下来的营销就是比亚迪就是靠廉价打天下（做不了高端）。这其实没毛病，价格就是市场竞争的最大法宝。

前面谈的是比亚迪通过研发和制造能力解决了汽车这种高复杂度产品的可靠性，还获得了出色的性能。接下来就该说汽车特别是新能源汽车的高价格。汽车作为大件耐用消费品，是和个人或家庭收入非常挂钩的。中国现在还是个发展中国家，人均汽车保有量每1000人只有179辆，还有一半的家庭没车。我前两天评论说一些人飘的不行，感觉现在中国造车很容易，跟造手机似的，买车也很简单，20万以下的简直不算车了。现实是车很贵，新能源车更贵！主要是三电成本长期降不下来。这也困扰了比亚迪为代表的新能源车企很久。要想让新能源车取代燃油车，就要把成本降下来，让价格接近燃油车，甚至油电同价，才能让新能源的优势彻底发挥出来（不管功能多么天花乱坠，老百姓买得起才行）。比亚迪率先做到了这个目标，所以才实现了爆发。

说到成本意识，恐怕没几个人比王传福更强，是深入骨髓的。早在做电池的时候，用半手工生产线搓出来的产品（品质还能被国际企业认可）的低成本打败了国际巨头。同时是一个技术狂人，公司的口号就是技术为王。还是一个不畏强敌不服输的斗士，别人不敢做的是他敢做。当年电池成功后想做芯片代工这么精深的行业，让股东拦下来，转头又去做汽车这么复杂的事情，终于还是坚持下来了。所以对于王传福来说，没有不敢干的，没有不能干的，有条件上，没有条件创造条件上。能合作的就合作（前提是价格合理条件宽松，不然就自己干），不能合作那就直接干死。我一直说比亚迪这个企业就是王传福个人意志的体现。这种性格和能力在所处的环境下，比亚迪诞生了令业内闻风丧胆的全产业链垂直整合制造能力。这种能力如果用在合适的地方，在保证高品质的前提下，能提供卓越的成本控制能力和议价能力。有个段子，说博世的esp开始给比亚迪是2000一套，比亚迪觉得太贵了自己就研发出来。博世一看赶紧给成本价800一套。不管真假还是有没有出入，类似案例肯定是有的。现在博世已经和比亚迪深度合作了，说是合作不如说是绑定。博世和比亚迪联合研发了ipb，比亚迪又自己搞了bsc，之前芯片荒比亚迪怕博世供不上准备上自己的，结果据说博世优先供应比亚迪，这是为啥？当然垂直整合也不是万能的，在市场还不成功或者闭门造车的情况下，就可能是低质低效，之前比亚迪燃油车就有这种情况。但比亚迪这次爆发后，产能大幅抗张，对产业链的控制能力更强，议价能力提高了很多。这时候就把垂直整合的优势发挥到了极限。我在专栏文章《云辇与星舰》里写到比亚迪在中低端最大的武器就是成本控制，看起来没有技术优势，实际上是用技术和制造能力去控制成本，把肉化在汤里了。比亚迪的成本优势让友商苦不堪言。Dmi刚出来的时候，友商把产品拿去造价，结果发现自己造的成本比dmi的价格还高，直到一年后市场上才勉强有竞品。但市场早让比亚迪拿下来了，品牌和口碑也起来了，再想撼动就难了，所有才有那个友商的撕破脸皮。我在上篇专栏文章里写到，成本控制仍是工业的第一法宝或最大技术。如果汽车行业没有强大的制造能力怎么能控制成本？没有成本控制能力怎么能覆盖大部分市场？

制造应该说是高端制造，除了保证了可靠和品质以及成本控制能力，还有一个点被经常忽视，那就是是创新的前沿阵地，提供创新的动力和源泉。最近故去的投资家芒格先生曾经评价王传福说他是爱迪生和韦尔奇的结合体。还有一句话大概意思是王传福有种能力，他只要看一眼就知道怎么做出来。怎么把构想用技术落到现实的产品（首先符合需求和可靠性，其次满足成本），需要思维也可能是直觉。从研发到制造本来就是从无到有，从理想到现实的过程。这个过程要解决大量的困难，而解决困难的过程中往往就伴随着大量的创新机会。不少贬低比亚迪的，认为比亚迪就是个制造企业，好点就是个理工直男，和科技与创新不搭边。但前面说的电池和汽车比亚迪的创新少吗？技术含量低吗？也有说比亚迪垂直整合制造就是闭门造车，行业主流是分工协作，这个几年前我就和CC粉们辩论过。有句话说天下大势分久必合合久必分。在行业成熟期自然可以分，但在初创期，很多东西都在萌芽状态，聚合在一起更有生命力和创造力（其实也是逼出来的，早期做新能源根本没有什么供应商配套）。我在专栏文章《由比亚迪新电池专利引发的思考》里谈写到，为什么这个创新（电池）是比亚迪而不是宁德时代，因为比亚迪是制造商而不是供应商，更懂得需求。为什么不是特斯拉而是比亚迪，因为比亚迪完全吃透了所有三电核心技术，所以能融会贯通信手拈来。这一点也证明了对于汽车这种高度复杂的制造业，研发和制造是不能分家的。是互为因果，相辅相成的。

说到行业的创新性，一定要提到特斯拉。虽然它没有比亚迪那么强的三电能力（现在应该升级为包含智能化全平台概念）和强大的制造能力。但其通过强大的创新能力和引导能力（可以驱动供应商为其效力类似果链），也能和比亚迪相得益彰。这两年特斯拉的研发力也相当大比例点在制造上，千方百计的想降低成本提高效率。如4680，一体压铸等。说实话，之前关注特斯拉，不怕马斯克吹的自动驾驶什么时候实现。怕的是真有什么革命性的降本技术，突然真给你来个30%，然后搞大降价或者出廉价车。这个全行业包括比亚迪都不好接。所以特斯拉目前是以其创新制造能力维持优势。特斯拉现在送自动驾驶肯定没有直接降几万攻势来的猛。不过这两年特斯拉创新看起来有些停滞了，原因后面谈。但依然不能小觑和轻敌。我曾经评论到，model3/y的平台出来这么多年了，依然在业内保持领先。集成电子架构，域控制，CTC，综合热管理系统等，全球能做到全面对标的只有海豹的平台，后来还衍生出多个车型。当年王传福说分分钟造出特斯拉，虽然有些意气，但也说的过去。这种纯新能源平台，不仅实现了高性能高安全，更重要的是低成本。海豹最让我惊喜是今年瑞银测算成本，竟然比model3还低15%，要知道m3可是生产了6、7年没什么改进还不断简配。海豹出来不到一年，成本竟然更低。再加上后来比亚迪和特斯拉毛利率逆转。让我对比亚迪竞争力更放心了。

如果不掌握制造或者整体深入度不够，可能就无法在行业创新的前沿，这个前沿目前就是特斯拉和比亚迪。不管过去行业是什么样的规律或规则，比亚迪和特斯拉这两个现象级的企业进来了，规则就变了，你必须得适应，不然就要被淘汰。想要跟随领导者的时间和成本是很高的，也很容易陷入被动。云辇、易四方已经让他们见识到威力了，很快明年比亚迪车型的大批换代，革命性技术也会很多，会在行业内率先实现平台的全新能源化（不再是油改电）和全智能化，将会拉开同行业的差距。一些车企看到比亚迪和特斯拉今年稍缓而恢复的信心可能又会被沉重打击。不管是比亚迪的全体系吃透还是马斯克的第一性创新都还是行业里的大杀器。宁德也在推动滑板底盘类的平台技术，但短期很难推开，一般合适技术薄弱的小厂试水。头部企业更有机会条件试水各种新技术。

该说华为了，如果还是靠合作或者控制那些车企。不管是北汽、塞力斯、长安、奇瑞还是江淮，以他们的能力都不能给华为提供足够的产品基础支持。即使华为有强大的研发能力，在三电实力也不弱，也没法拔太高，先天条件就决定了。即使控制了生产线的每个零件，和全部原生设计还是有差别的。 那么这些华为协作的车都没法实现前面说的华为产品的基本特征：过硬的素质。典型的华为产品是怎么来的，是掌握了从底层到顶层的所有核心技术， 软硬件都是超一流。这可能才是他们自己的标准，也是全球消费者对华为产品的印象。而现在华为参与的车，不管多少深度都不敢叫华为汽车，估计可能是怕砸牌子吧。如果以手机行业类比汽车行业，那么比亚迪才是汽车里的华为，甚至比现在的华为还华为。或者说比亚迪现在做的就是类似于通信领域的华为，也是余承东想要干的。要造出真正的华为汽车，必须亲自下场干。而是每个环节都是下大力气投入研发，还要建立自己的制造能力。像小米那种不过是粉饰出来的高级组装厂，华为估计也觉得没意思。但这么干需要投入海量的资金和人员及时间。但这个行业已经有了比亚迪，被御封为行业龙头。有新能源行业最长久和深厚的积累，最庞大的工程师队伍。华为敢一决高下吗？ 如果不能在整体产品素质上领先。那华为还有一招就是在自己优势的领域，也就是所谓的智驾，制造遥遥领先的声势。最近一段时间铺天盖地，我有两个明显感受。第一个没有智驾就不算新能源车了，第二个，比亚迪没有智驾，也就没有未来，不是华为的对手。而且特斯拉也不是华为的对手，未来华为会一统江湖。针对这个我发了《比亚迪和华为比较的番外篇-电动化与智能化之争》这篇文章，观点是智能化还不具有决定性作用，华为做不到遥遥领先，比亚迪会跟上。具体内容我就不贴了，有兴趣的朋友去看看。 以上就是我论证华为不是比亚迪对手的内容，简单概括就是，华为如果依靠那些合作车企是无法提供超一流产品的，成本价格也很难下来就无法普及。再一个华为的智驾也做不到遥遥领先。这些都会被时间验证，所以让大家要有耐心。其实这就是我打算回复网友的话。我有严重的拖延症，还有别看几句话想完整表达出意思也没想象中容易，所以说了这么多。肯定有表达不准确的地方，知道我的大概观点和逻辑就可以了。就这两天，懂车帝冬测的结果出来了，也验证了我的观点。在智能辅助驾驶测试最后的决赛，问界全军覆没，其实看过程是有些可惜的，原因就是综合素质有不足。而且智能化没有想象中的遥遥领先，更没有对比亚迪的压倒优势。现在这个事件几乎成了华为的回旋镖，不少人已经破防了。

最后聊下特斯拉吧，我把特斯拉视作比亚迪的对手，主要是行业地位（全球头牌）、创新性还有地缘优势（美国及盟友实力还有美股优势）等。但也存在很多问题。就说最近吧，特斯拉有两个热点，一个是星舰发射（我说过特斯拉卖的是人设，马斯克的光环对特斯拉有加持）还一个就是Cybertruck终于交付，整整四年了，好像还是为了应付车主和投资者的半成品，我想马斯克也头大。他说过搞这个车是自掘坟墓。虽然是自嘲，但也肯定有问题。我推测出两个：第一，透支了特斯拉过多的精力，干扰了整体战略规划。首先说这个车我相信肯定是能成功的。但研发这个车过于耗时耗人，让特斯拉的其他项目延宕。别的不说model 3已经发布7年多了，竟然没换代，这在新能源车里算是非常罕见了，改款也毫无诚意，竞争力堪忧。还有传说中的入门小车也没出来，我之前还觉得这个车有威胁。Cybertruck这个车虽然够酷炫，销量在美国也不会少，但它不是普世全球的车型，外骨骼技术也不适合家用车，我觉像是符合美国“特殊国情”的产物。就像星舰，我认为短期内还是噱头意义大，特斯拉更需要的是猎鹰9这种廉价低成本的产品。也就是那个代号model2/Q的车，那个车才是能引爆全球消费者和投资者热情的产品。第二个，暴露了特斯拉研发能力甚至美国工业能力的问题。从财务数据上就能看到，特斯拉一直被标榜为高科技企业，研发投入相对其营收和市值都是偏低的，连比亚迪这个制造业企业都不如了。是马斯克不舍得研发吗？我想不会。以特斯拉的研发项目的进度，为什么不大幅提高研发投入呢？我能想到的原因是特斯拉在美国招不到足够的合适人才。有人说美国不是有大量高科技人才吗?别的不说马斯克的spacex公司就有很多，为什么不拿过来用，当年特斯拉没钱的时候，马斯克就从spacex借钱过来运营。这话对也不对。美国科技人才是多，但多数在金融，生物和软件等热门行业。工业工程领域的少。马斯克这两年肝产能，还得从上海借调工程师过去。另外，即使不关心航天的人也很多知道星舰，觉得很厉害。星舰的二次发射，说实话我有些震惊，比预想的成功多了。一级助推器33台全流量循环分级燃烧的猛禽发动机一起工作爆发出7000多吨的推力并完成了任务。需要极其变态的可靠性和工程控制能力，可以说是人类工业文明的的又一次进步。难度甚至不比EUV光刻机低。马斯克能解决人类最难的工程问题之一，怎么就搞不定一个钢壳子皮卡还有对特斯拉具有战略意义的4680电池的量产？我想要放王传福这里，一年都嫌多。这就是美国这些年去工业化的结果。美国虽然去工业化但保留了军工航天和集成电路等先进核心制造能力。但这些领域的人才数量也是有限的。很多特粉吹特斯拉的时候经常说马斯克能发射火箭，网上经常说一个公司比一个国家都强。我就说你不了解美国，美国实际上是一个伪装成国家的公司。马斯克这种大资本家相当于股东。但股东也不是能为所欲为的。马斯克采访的时候就说过。想进入spacex，必须是美国人，还要受到美国国防部的审查。Spacex虽然是私人公司，但工程师多数是从NASA等机构出来的，相当于美国的公产，想借到特斯拉有些不现实。从特斯拉各种车型在本国的难产看，美国去工业化和制造能力缺陷也严重影响了特斯拉的研发，前面也说了研发和制造要一体才能互相促进。如果这样下去特斯拉的实力会受到制约。按说美国有发达的汽车工业，几大世界级车企，人才也该不少。我猜测，虽然工程师多，但能搞新能源的不多。谁愿意轻易放弃几十年的知识积累去从头学起？他们过惯了好日子，还有合同和工会保护，不像中国同行有35岁危机，不敢停止学习。美国如此，德国日本等汽车大国怕也差不多情况。如果是这样，我看特斯拉不仅要把生产转到中国，连研发也要靠中国才行。以后全世界就剩下中美两大工业体系，美国面对中国的不断侵蚀（澳洲和欧洲），和内部利益分配不均带来的矛盾，比如德国特斯拉。我前两天发了一个评论，我认为传统车企没一个能行的（很高兴有朋友看，我这里文章发的不全，补充一点:传统车企巨头在新能源不会有什么竞争力！几乎所有的产业链都控制在中国手里，基本都有话事权和定价权。从最上游的采矿到最下游的回收。从最低端的螺丝到最高端的芯片，通通吃掉。改开以来，没有一个工业领域是中国吃进去还能吐出来的，也没有领先后还能被反超的。这个时代产业链为王，研发能力为基，现在包括西方在内的整个发达国家很难和中国对抗。一个新领域如果和中国同时起步，基本就会被甩开，像5G，量子通信等。新能源基本就是中国主导，连西方的旗帜特斯拉都是中国救活的。一些反贼天天吹些概念像固态电池、氢能源。就算他们搞几个新技术、弄些专利就能翻盘？不客气的说，这些东西就算要出来，也是中国先大规模产业化，把成本降下来才能推广。最终还是给中国做嫁衣或者做探路者。西方包括日本的多数传统产业也就是吃家底了。他们任意一个包括美国也没法和中国单打独斗。所以美国拼命拉圈子围堵限制中国。可惜他们都有自己的算盘，和中国也都暗通款曲，没法形成合力。最终会被中国各个击破。这个过程中可以收一批识时务的国家。在新能源汽车这个领域，除中国外基本很难出现过去丰田和大众这种超级巨头。现在如果他们清醒的话，除了尽最大努力和魄力转型新能源，再一个有序的收缩，今天卖个厂，明天关个店，也可以和中国政府以及企业谈合作，形成保留地。也允许合理的设置阻碍做缓冲，比如一些贸易壁垒。前提是不要激怒中国。最后就是他们一些传承多年的故事，就像82年的拉菲。西方强盛几百年就觉得自己要横贯整个历史，实在不行就瞎编。等中国这次复兴，才让他们清醒的认识到。中国才在整个人类文明史永恒的主角。），最后都得靠中国。

这里再联想到合资，过去他们的研发基本都是海外母国。现在新能源的中心是中国，而且突飞猛进。他们的母公司却无动于衷或者无能为力。现在看国内合资基本在混吃等死。有些求生欲强的已经央求中方帮助。过去他们高高在上，现在完全反过来了。

听说很多国企与合资都在找华为谈合作，我觉得让华为去带领或者鞭策一下也是很好的方案。之前考虑过国企以及附属的合资公司的出路。最早传出过上边有意让一汽二汽长安合并，后来不了了之。我想过一个方案，比亚迪带一汽，长安和二汽合并。比亚迪可以与弱势国企合资，代替过去外企的地位，形成新合资。这么干说实话费力不讨好。抱着100斤的小姑娘健步如飞，背着80斤的老太太步履蹒跚。现在让华为去给他们赋能，看看能不能有救。比亚迪反正没这个本事，也别趟这个浑水了。

反正各家都有自己难念的经，比亚迪问题也不少，但前路还是光明的。我还是有信心比亚迪能够借本轮新能源大势登顶，虽然有阻力和竞争，但最终的目标应该是能实现的，因此我说比亚迪的对手只有自己。