虎扑体育网

车轮从汽车上快速脱落。全新车辆的悬架坍塌，车轴在加速下断裂。数以万计的客户告诉特斯拉，低里程汽车存在许多零件故障。这家汽车制造商试图将车辆“滥用”归咎于司机，但特斯拉的文件显示，它多年来一直在追踪长期的“缺陷”和“失败”。Shreyansh Jain 在 3 月份拿起了他的第一辆电动汽车——一辆全新的 2023 特斯拉 Model Y，然后这小哥的车出了事。根据路透社对数千份特斯拉文件的审查，Jain是数以万计的特斯拉车主之一，他们经历了悬架或转向部件的过早老化的故障。根据对20多名客户和9名前特斯拉经理或服务技术人员的记录和采访，这些长期故障许多都发生在相对较新的车辆中，至少可以追溯到七年前，并延伸到特斯拉的车型阵容和全球范围内，从中国到美国再到欧洲。多年来，特斯拉的个人悬架或转向问题一直在网上和新闻报道中被讨论。但这些文件以前从未报道过，路透提供了迄今为止最全面的观点，了解了问题的范围，以及特斯拉如何处理其工程师内部所谓的零件“缺陷”和“故障”。这些记录和采访首次表明，该汽车制造商长期以来对缺陷的频率和程度的了解远远超过向消费者和安全监管机构披露的信息。这些文件日期在 2016 年至 2022 年之间，包括特斯拉全球服务中心的维修报告;工程师对故障率高的零件进行分析和数据审查，以及发送给全球技术人员的备忘录，指示他们告诉消费者他们汽车上的损坏部件没有故障。“前轮在 Autopilot 上以 60 英里/小时的速度行驶时掉落。”特斯拉技术人员对 2021 年涉及 2020 款 Model 3 的事故的总结特斯拉和高管埃隆·马斯克（Elon Musk）都没有回答本文的详细问题。马斯克过去曾承认特斯拉存在一些制造质量问题，尤其是入门级Model 3。路透社发现，特斯拉对悬挂和转向投诉的处理反映了马斯克的企业帝国的一种模式，即在他急于推出新产品或扩大销售时，不考虑客户、工人和其他人对安全或其他伤害的担忧。路透社11月的一项调查记录了火箭制造商SpaceX至少600人受伤，该公司的员工描述了一种匆忙完成危险项目的文化，几乎不考虑工人的安全担忧。马斯克和他的任何公司都没有对这些报道发表评论。但他最近猛烈抨击了对他的社交媒体公司X（前身为Twitter）的批评者，“去他喵的，”这位亿万富翁告诉那些撤出业务的公司。与自带4儿子店的传统汽车制造商不同，特斯拉直接向客户销售，并拥有并运营其大部分服务中心。该公司的记录显示，这个销售模式为汽车制造商提供了对零件故障、维修和保修索赔的非常详细的实时可见性，特斯拉工程师多年来一直对这些情况进行细致的跟踪和分析。然而，特斯拉在向美国监管机构和公众发表的声明中否认了一些悬架和转向问题，并且根据特斯拉的记录，该公司试图将部分由此产生的维修成本转移给客户。根据对前服务经理的采访、公司记录以及 2020 年特斯拉致美国国家公路交通安全管理局 （NHTSA） 的一封信，特斯拉将几个部件的频繁故障归咎于特斯拉车主，声称他们滥用了这些汽车。在其他情况下，该汽车制造商向客户收取超出保修期的汽车费用，以更换特斯拉工程师内部称有缺陷或他们知道故障率高的零件。工程师们下令对几个零件进行反复重新设计，并讨论因缺陷而向供应商寻求退款。这些记录揭示了悬架连接的持续问题，例如上下控制臂以及前后连杆。这些零件对特斯拉来说相对便宜，而且对大多数消费者来说基本上是看不见的。但它们在将车轴和车轮安全地连接到车身和转向装置方面发挥着关键作用。还有两个更复杂、更昂贵的部件也经常出现故障:半轴一一左右驱动桥一一和转向架。在动力转向突然中断后，转向架经常需要更换，一些特斯拉车主说，这种故障几乎导致了事故。一名司机在接受采访时说，他的全新2023型Y型车在高速行驶时，动力转向系统突然失灵，向右猛地一跳，差点把车开进沟里。公司记录显示，至少有11名司机告诉特斯拉，车祸是由悬架、方向盘或车轮总成故障引起的。这些此前未被媒体报道过的事故索赔，在2018年至2021年期间由特斯拉员工记录下来，并分配给工程师或技术人员进行审查。2021 年 4 月，一辆里程表上行驶里程不到 15,000 英里的 2020 款 Model 3 的车主在发生事故后前往纽约布鲁克林的特斯拉维修中心。技术人员的总结是：“在Autopilot上以60英里/小时的速度行驶时，前轮掉了下来”，指的是特斯拉的自动驾驶系统。拍卖记录显示，这辆没有前轮的失事汽车于 2021 年 11 月售出，上面显示没有前轮。图三记录显示，接下来的一个月，马德里一辆 2020 款 Model X 的另一位车主报告说，车轮在驾驶时脱落。记录中没有提到这两名司机，也没有详细说明特斯拉是如何回应的。hreyansh Jain 的 2023 年特斯拉 Model Y 在悬架倒塌时停了一天。特斯拉起初表示，它“没有发现任何证据”表明故障是由事故引起的，并暗示它将承担维修费用。大约一周后，在上面显示的信中，汽车制造商拒绝付款，并表示悬架坍塌是先前撞击的“二次损坏”。特斯拉在中国召回更换零件，但不包括美国

好家伙，我直呼好家伙，您就是Aplus本人是吧，活久见啊这真是

特斯拉的记录显示，该公司对系统悬架和转向系统问题有着广泛的了解，尽管该公司向监管机构和希望公司支付维修费用的客户否认了一些同样的问题。其中一个特别有问题的部分是尾部链接。2016年中国发生的一系列悬架事故与七年后Jain汽车的事故有着惊人的相似之处。特斯拉最早的一些中国客户告诉该汽车制造商，特斯拉首款量产汽车Model S豪华跑车在低速转弯时前轮坍塌。特斯拉工程师发现，前后连杆（铝合金悬架臂）已经折断，根据公司记录的记录，该记录记录了六起此类事件。据一位直接了解此事的特斯拉前员工称，在2016年至2020年期间，特斯拉在中国解决了约400起涉及后联故障的投诉。这位前雇员说，该公司在保修期内修理汽车，或者通过对保修期外的车辆进行所谓的善意维修。特斯拉的记录显示，由于最初的修改没有完全解决问题，特斯拉对零件进行了四次重新设计。“悬架的坍塌对客户来说是可怕的，”当时在中国的特斯拉工程师里卡多·董（Riccardo Dong）于2016年在该公司的故障排除平台上写道。“许多业主要求召回。“特斯拉将召回推迟了四年，直到中国监管机构推动召回。中国国家市场监督管理总局在一份声明中指出，在尾部连杆部件失效的极端情况下存在“事故风险”。然而，尽管有报道称全球经常出现故障，但该汽车制造商从未在美国和欧洲召回该零件。特斯拉告诉美国监管机构，这些故障是由“滥用司机”造成的。该公司还在 2019 年 2 月的“谈话要点”备忘录中指示服务中心对遇到后置链路故障的客户使用相同的解释。他们被告知要归咎于“车辆滥用”，例如“撞到路边或其他过度强烈的撞击”。特斯拉在其保修合同条款中使用了“滥用”和“误用”这两个术语，允许汽车制造商拒绝维修或损坏索赔。特斯拉采用了这种拒绝和延迟的策略，因为其不断膨胀的保修维修成本在关键时刻威胁到公司的盈利能力——当时投资者正在审查其长期前景。在2018年第四季度，在一系列备忘录中可以看见，特斯拉为当时运营的每辆特斯拉支付平均约500美元的维修费用。2019 年 4 月的一份备忘录指出，由于大量保修和商誉维修，特斯拉的维修业务在本季度总共损失了 2.63 亿美元。相比之下，这几乎是特斯拉1.39亿美元季度利润的两倍。“我对这辆车完全失去了信心。”文章开头的Shreyansh Jain小哥 说，他的 2023 年特斯拉的悬架在他购买新车后的第二天就崩溃了。一些拥有超出保修期的汽车的美国客户支付了超过1000美元来修理车位连杆，特斯拉的记录显示，许多欧洲客户对支付更换费用感到沮丧。特斯拉在美国的基本保修期为四年或 50,000 英里，大多数其他市场的保修范围也类似。特斯拉还在法庭上争取避免对悬架部件进行维修，包括控制臂组件。这家汽车制造商最近在一项潜在的集体诉讼中取得了胜利，该诉讼指控特斯拉知道 2013 年至 2018 年生产的 Model S 和 X 汽车存在“悬架缺陷”，但拒绝支付维修费用，即使是仍在保修期内的车辆。美国国家公路交通安全管理局的记录显示，自2018年以来，特斯拉在美国因转向和悬架问题进行了9次召回，虽然受影响的车辆相对较少。最大的一次是在2018年，更换了超过7万辆ModelS汽车的转向齿条螺栓，因为腐蚀可能会导致动力转向损失。公司记录显示，直到 2022 年，特斯拉工程师仍在检查尾部链路故障。同年2月，一份公司数据审查指出，经过几年的多次修改，该部分终于修复了所有“重大缺陷”。早些时候，在2019年4月，荷兰的特斯拉产品支持工程师Ralfvan Gestel在分析中提出了aft-link问题的研究结果。他发现，在过去的12个月里，特斯拉在全球范围内为S和X车型的悬架保修维修花费了近400万美元。后链接故障，通常是车龄不到两年的汽车，占比最大，达130万美元。van Gestel收集的数据显示，在van Gestel分析之前的12个月里，特斯拉已经更换了大约11,000个零件，其中约三分之二在保修期内。2020 年 9 月，特斯拉在欧洲的工程师检查了后部连杆故障的历程。法国的工程师瓦伦丁·厄特利克（Valentin Oetliker）表示，尽管经过重新设计，但该零件仍存在“高故障率”。在为其他工程师撰写的分析中，他指出，许多客户对支付新车的维修费用不满意。根据路透社对Oetliker报道的数据的计算，当时，在特斯拉南欧和中东市场道路上行驶的12,858辆Model S和Model X汽车中，约有5%因后连杆故障而需要维修。同月，在 2020 年 9 月 3 日致美国监管机构的一封信中，特斯拉否认其工程师确定的相同后部连杆存在任何缺陷。它告诉NHTSA（美国交管局），它不会为美国客户召回该部件，尽管它上个月在中国召回了相同的部件。该公司告诉NHTSA，在中国监管机构的压力下，它自愿召回了船尾连杆和另一个悬架部分，尽管它不同意他们的评估，因为与它们作斗争会带来“沉重的负担”。当时，特斯拉正在寻求提高其新建的上海超级工厂的产量，该工厂将成为世界上最具生产力和盈利能力的电动汽车工厂。相比之下，特斯拉对美国监管机构采取了坚定的立场。

老子没错！

“组件没有缺陷，也没有相关的安全风险，”特斯拉的一位高级律师写信给NHTSA，再次指责车主：“问题都是他们瞎几把开“这封信引用了Oetliker分析的市场中后部连杆的故障率大大低于5%的故障率。特斯拉在谈到后连杆和在中国召回的另一部分，即后悬架上连杆时告诉NHTSA：“在中国（约0.1%）和其他地方（不到0.05%）发生此类故障的情况仍然非常罕见。特斯拉车主今年已向NHTSA提交了约260起关于悬架和转向问题的投诉，而通用汽车和丰田分别有约750起和230起。考虑到通用汽车和丰田汽车在路上行驶的数量，这使得特斯拉的投诉率要高得多。