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前序：去年春节第一次开柴油车自驾，发过一帖，

今年春节再度自驾，也是第一次开新能源长途自驾，所以再发一帖，与大家分享使用体验。

背景：去年春节“逆向”行驶（去平时人多的一二线城市），体验不错，酒店实惠，也不塞车。今年春节假期有9天，所以决定再度自驾。老婆要求去没过去的，暖和的地方，朋友推荐开车去防城港+越南，但准备时间不足，签证来不及办，只能作罢，最后选择去云南唯一没去过的景点西双版纳。因为岳父岳母要走亲戚，所以这次是5人。

车：某国产原罪Suv，紧凑级插电混动，电池容量34度，1.5T，两档DHT，没错就是车区原罪，长城魏牌的拿铁dht-phev两驱。

（车是我同事的，因同事春节要回陕西老家走亲戚，刚需7座，主动提出我的7座Suv交换使用，这台车是我安利他购买的，裸车19w的骨折价。

同事评价纯电续航非常扎实，日常不开空调不跑高速，省道为主能耗14-15之间，纯电能跑220-230公里）

路线：川南某5线城市-昆明-西双版纳-昆明-返回

时间：原计划9天，实际7天。

总里程：2795公里

车上耗时：50h53m（表显），其中在抚仙湖，开空调休息了2个半小时。返回途中遇到严重塞车3小时左右，普通正常塞车不算。

平均时速：53km（表显），因为这两段高速都是山区，桥梁隧道较多，限速偏低。少量120限速105巡航，主流限速100开100巡航，限速80开85巡航.

载重：全车5人坐满，算上行李平均人重140斤，合计700斤。结合车身自重刚好2吨，合计2.35吨。、

驾驶模式：经济模式+90%智能混动/10%纯电优先。（使用经济模式是因为车里有2位对坐电车晕车问题有点敏感，经济模式启动会舒缓一些，没那么容易晕车）

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总油耗：

表显纯油续航551出发，全程加油两次，321和313元合计634元，合计约82.2升。

到家表显续航刚好还有471，也就是额外多消耗了80公里续航，这部分按40元油费和5.4L油估算。

实际消耗燃油82.2+5.4=87.6升，634+40=674元。

百公里油耗87.6/27.95=3.13升，表显3.2升，表显基本准确。

总电耗：出门充满100%，

第一天出发地到昆明，晚上在酒店旁边特来冲了22度，

第二天到西双版纳，中途服务区吃饭的时间充电25度。晚上在酒店旁充电17度。

第三天全天纯电模式没充电，

第四天返回昆明住的玉溪，服务区吃饭的时候充电20度，晚上酒店附近冲电26度。

第五天晚上昆明酒店旁边充电22度。

第六天全天纯电模式没充电

第七天早上吃早饭，在旁边特来电充电18.5度，返回途中服务区充电20分钟，约13度。

到家剩下16%，消耗84%×34=28.5度

全程冲电合计22+25+17+20+26+22+18.5+13+28.5=192度

由于该车型以及app没有历史充电记录显示，我也没有每次充电前后统计实际百分比。

所以除了最后那个28.5度是出门100%-回家16%=84%，34*0.84算出来28.5度是实际消耗值，

其它都是我手机付款记录上的充电值，因为充电是有损耗的，所以这个充电值≠实际消耗值，按照大约8%的充电损耗计算，192-28.5=163.5x93%=152

实际消耗电量152+28.5=180.5

百公里电耗180.5/2795=6.45（表显5.5，我估计这个车的能耗统计和特斯拉特斯拉一样，非D档和R档，其它时候的电耗不计入统计）

每公里成本：

云南充电特别便宜，平均0.9元/度，家冲那28.5度只有0.23元/度，

充电桩消耗0.9×163.5=147.2元

家冲消耗28.5×0.23=6.6元

合计147.2+6.6=153.8元

百公里电耗5.68度（表显5.5，这个是按充电桩输出计算的，算上折损，基本准确）

总计耗油量87.9升，百公里油87.9/27.95=3.14升，表显3.2升，表显基本准确

油电合计消费674+153.8=827.8元

每公里综合成本0.296元

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用车详评：

一，动力和动力系统：

这车两驱是单驱动电机+1.5T，5人满座的情况下，纯电优先模式动力还是比较ok的，加速到100发动机不切入的情况下，也有纯油车9s加速的车子的水平。

表显时速和导航时速完全一致，没有像很多新势力一样，通过偷时速降能耗增续航。

这车高速使用混动优先模式，大体逻辑是0-80码这个时速区间纯电，80码以上发动机会通过直驱切入，发动机直驱动切入后，正常提速非急加速，DHT变速箱都是直接挂上的2档，不会经过1档，没有任何顿挫，车身震动和噪音不会有明显变化，不去刻意看发动机转速都不会确定发动机是否介入了，体验非常好。

DHT的2档对应时速100码:2000转。同理80码:1600转，120码:2500转。

我觉得这个转速作为高速巡航有那么一点点偏高，如果再低个8%左右，节油和静音效果肯定会更好，动力也会兼顾。

我的理解是这套动力系统是长城模块化的产物，拿铁/摩卡/蓝山phev都用的这套dht，为了物料成本和软件成本考虑，齿比做成了固定值，这台1.5T推重很多的的蓝山，也是用的同样的齿比， 那么完全有理由在轻很多的拿铁p上把齿比做得更高。

DHT的1档的转速刚好是2档的1.6倍，不过日常驾驶1档基本不会出现。

仅仅在2种情况会出现：

1，电量低于15%以内，中低速较大提速请求时。

2，高速时速100以上，大油门急加速。

一但dht切入一档，车子噪音和震动会有相对明显提高，尤其是在低电量的时候，体验一般。

不过在高速路上急加速，1档dht切入，动力会非常给力，尤其是110码时速以上，这个时候转速3600+，120码以上，我确定完全不比我家3.0T的Q7动力差。这也许就是多档DHT存在的理由之一吧。

ps，在电量较低，开启强制保电的情况下，dht有时候会切入一档，保电能力也会有明显提高，长得比较快。

整体来说，长城2档dht的技术逻辑是非常成熟的，我可以给出88分的分数。

亮点是日常驾驶发动机介入基本无感和后段动力很猛，能量管理做得也很成熟。

扣分主要就是前面提到的，拿铁phev作为紧凑级，2档齿比完全可以做得更大，让舒适性和经济性更高。

同时长城这台发动机热效率好像落后于其它国产一线品牌了。

二，能量管理：

1，单踏板模式出人意外的好用

2，各种工况逻辑匹配成熟：比如遇到下坡，发动机3秒内会停转，单纯让电机驱动。可以看到我第二天从昆明到版纳的路上，限速很多地方只有90，下坡较多，在我中间补电一次，保证电量充足的情况下，大量时间段发动机没有参与驱动，以电驱为主，开出了百公里2.3L的油耗+8.0kw的电耗。

又比如在上坡较多的情况下，定速巡航，发动机转速恒定，保证燃油效率，车子会通过电机来匹配额外的动力输出，提高综合效率。

另提一嘴：混动优先模式下，高速路100匀速，每100公里会消耗10%左右的的电。

结论来源于：我第一天跑的700km，中间没有补电，中午在昭通有事耽搁了2小时+，高速路上平均时速95左右，跑了670公里，期间海拔上升了1550米，合计消耗了60%的电。这种情况下，能耗相当于纯油或者纯电，都有绝对优势，也不需要经常补能。

三，驾驶操控

这车高度比较高，大部分紧凑级高度和里奥哟西的168差不多高，这车高度有173，重心相对高一些，操控极限原本就相对偏低，加上重心高。下高速路那种360度的回头弯，简直就是灾难，必须大幅度降速。作为喜欢开轿车的我，这车操控我只能给58分。

转向，滤震和隔音都很不错，我个人可以给80分水平。

四，辅助驾驶

有L2的ICC辅助驾驶，传感器数量也不少，高速可靠性还是蛮高的，塞车的时候用跟着反映也很快。比较好用。

但有个缺点，云南高速度大弯道比较多，这车遇到大弯道会自动减速，并且减速幅度过大，远超正常驾驶降速幅度，比如100巡航，某弯道正常开车会降低到85-90过弯，这车辅助驾驶会降低到80甚至更低，这点很不爽。虽然可以补油门，但是体验不好就是不好。在四川开基本不会遇到这种大弯道。

另外这车辅助驾驶开始过后，会不定时的语音播报，“你困啦，给你开启冷风清醒一下”，然后把空调风量开很大，目的是让犯困的司机清醒下，这完全就是小仙女的心态，每次我还得立马去风量降低，影响驾驶安全。纯属傻B功能。

五，车机

之前都说长城车机拉跨，这车几次ota后，基本不拉了。

一方面是流畅度ok了，另一方面，可以支持安卓iccoa的投屏和华为的hicar4.0了。尤其是iccoa的投屏，车机上可以运行手机上的一切app。

同时因为车机屏幕够大，接近15寸，旅途上大家都在看电影，前后看了6-7部，配合燕飞利仕的音响效果也不错，给旅途增加了很多幸福感。

六，充电速度

快冲最大功率48kw，优点是快冲覆盖范围大，15%-87%基本都可以跑到40kw以上的功率，87%开始降速，降到只有一半。我通常就是这个时候拔充电桩。

20%左右电量去充电，冲个30分钟就可以冲到87%。但我感觉这个速度还是偏慢了，做到60kw应该更好。因为高一个档次的老款摩卡phev就是60kw的最大充电速度。

七，吐槽

1，当初上市太贵，好车卖到停产CC也挺牛b的

2，产品和命名没延续性，砸了自己招牌，应该直接叫VV6-DP的

3，这车外观真的是越看越好看，也有辨析度，我认为是VV系列设计语言中，最均衡的一款。

然而停产不卖了，换成了丑很多的设计。

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待补充