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图1 -欧宝甚至在F1之前就使用了机翼在直道上进行实验，以减少轮胎的滚动阻力

1968年，Lotus 49引入了倒立机翼（现在称为“尾翼”），这一举措彻底改变了F1方程式赛车的历史。按照图中的样子，Colin Chapman和他的团队将倒立机翼直接固定在悬挂部件上，为这一个新的空气动力载荷提供一个直接的载荷路径。让机翼一直处于接近水平的位置，使它们更有效率。当时即使车队做了很多工作和设计，但是实验的过程中的机翼支柱断了几次，这给工程师出了一个很大的难题，最终他们找到了一个解决方案-把机翼的位置放下来，让它更接近赛车。

图2 –1969年 Jochen Rind t驾驶 Lotus 49赛车

和以往一样，Lotus的创举很快得到了其他车队的效仿，已经没有什么能够阻止他们了，很快所有的汽车都有了倒立的机翼了，因为几乎每个车队的车手都喜欢在自己的车上安装它。

那么，究竟是什么让这些倒立的机翼（尾翼）在稀薄的空气中产生负升力呢?

图3：高迎角时，周围气流的情况图示，气流会产生升力

颠倒机翼（尾翼）的攻角，你可以创造下压力而不是升力。通过这种下压力，您可以在轮胎上产生更高的垂直载荷，从而在轮胎和道路之间产生更大的摩擦力，从而可以让赛车以更快的速度来通过弯道并抵消离心力。与飞机不同 - 赛车不能安装前后大跨度的倒立机翼（尾翼），这也就是为什么现在的设计有两个较窄的倒立的机翼 - 前翼和尾翼。除了产生下压力外，倒立的机翼（尾翼）还需要以一种平衡的方式产生下压力，这样赛车在不同的速度下就不会有非常不同的操纵特性。很简单，下压力与空气速度的平方成比例，所以如果你只在汽车的尾部或前端产生下压力，它将会造成严重的转向不足或转向过度，这将使汽车非常难以操控。所以需要一个整体的空气动力学平衡-换句话说，你的压力中心(CoP)需要非常接近汽车的重心(CoG)。

另外，还有什么因素也会影响下压力的产生呢?尾翼表面(或任何暴露在气流中的表面)和升力系数，两者成正比。表面越大，下压力越大，升力系数越大。影响升力系数的因素很多，其中最重要的两个是尾翼的弯曲度和迎角。厚度不太重要，但它也有影响。

图4 - 翼型几何形状图

对于空气动力学设计师来说，根据规定，其表面积不能很大(低展弦比的机翼效率很低，会给产生下压力造成很大的阻力。)从F1的最初到现在，尾翼在设计上一直都受到了严格的限制。

然而仅仅靠尾翼来产生的下压力远远不够，好在由于赛车车身有一个非常大的表面，设计师开始研究如何让赛车底部产生大量的下压力，至今，这仍然是F1赛车下压力的最大来源。

赛车底盘设计从地面效应设计过渡到以扩压器为主体的设计方向。“地面效应”是指由革新的空气动力学套件，为转弯赛车建立起的一种吸地效果。也就是说，通过一些相当有趣的车下功夫，这些F1机器实际上是被“粘”在了赛道上，从而创造出了天外来客般不可思议的转弯速度。（图5）这些形状非常相似的上扬的底盘设计，这些设计的发展是为了提高地面效应地面的气动性能，但是，这些底盘设计有一个非常灾难性的影响——如果下方的气流堵塞(更多的空气进入，而不是从下面挤出)，就会发生失速现象(气流分离发生，湍流空气降低了下压力)，这在弯道中，特别是高速弯中会有灾难性的影响。过去的赛车常常以极高的速度直接飞过沙砾缓冲区，直接飞到防护网外面。最终，由于安全性的问题，这种设计被取缔，平面底盘设计在1983年被引入。

图5 - 莲花78和79是突破性的具有地面效应赛车

图6 - 1983年，布拉汉姆BT52和莲花94T