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既然国际汽联已经确认交叉制动的澄清不是基于任何车队的做法，那么让我们来看看整个赛季的比赛速度变化，看看我们是否能理解这一切。

为了帮助直观地了解本赛季前半段比赛速度差异的变化，我制作了这张图表……附有背景。背景是关键。感谢@FDataAnalysis和他从分析中得到的惊人数据。请务必订阅他的 buy me a coffee（在他的简介中），以访问所有数据！

您看到的是以红牛车队为比较基准的比赛速度差。如果值为正，则红牛车队与下一个最接近的车队的比赛速度差为正，这意味着他们速度更快。值栏是平均差，图像显示最接近的车队是谁。如果值为负，则红牛车队比最快（比赛速度）的车队慢。平均值是他们慢了多少，图标表示谁是最快的车队。让我们分析一下。

赛季开始时，红牛车队是最快的。他们一开始就采取了激进的冬季开发策略，而且似乎很有效。排在第二位的是法拉利车队，但他们的平均速度比红牛车队慢了大约 4 秒/圈。

在迈阿密的冲刺赛中，MV 的红牛速度最快，法拉利紧随其后。差距接近十分之二，大约与澳大利亚（类似赛道）的速度相当。直到比赛中 MV 的扩散器侧壁受损，速度才开始下降，迈凯伦才找回状态。请记住，在冲刺赛之后，迈凯伦能够调整他们的设置以最大限度地提高这辆升级后的赛车的性能。大功告成。即便如此，红牛的速度也仅比迈凯伦慢 0.07 秒/圈。如图所示，这正是迈凯伦发布今年最大更新的时候。对赛车的重大改变带来了巨大的性能飞跃，使他们大大缩小了与红牛的差距。也是在迈阿密，梅赛德斯开始了一系列更新，这些更新将使他们走上现在正在取得成果的发展道路。

伊莫拉和加拿大的比赛好坏参半，梅赛德斯车队施展魔法，驾驶第二快的赛车赢得了比赛。是的，迈凯伦车队再次略胜一筹。在这三场比赛中，迈凯伦车队和红牛车队的平均每圈差距为 0.03 秒。这就是差距有多小。与此同时，红牛车队正在努力更新赛车，导致赛车性能不佳且难以调校。在这些比赛中，梅赛德斯车队再次规划了他们的路线，并取得了越来越多的进步。

在奥地利和巴塞罗那，红牛车队强势反弹，领先优势更加接近，仅比迈凯轮车队快 0.045 秒/圈。

直到银石赛道、匈牙利赛道和 SPA 赛道，RB20 才真正开始落后（如图所示）。在过去的 3 场比赛中，与最快车队的平均比赛速度差距接近每圈 2 分之一！与车队本赛季初的表现形成鲜明对比。

那么我们是怎么走到这一步的呢？请进行理性的讨论。

1) 如图所示，力量对比从红牛转向迈凯伦完全是因为迈阿密的升级。RB20 的一些问题更新也起了一定作用。

2) 梅赛德斯缩小差距给红牛带来了单圈速度上的压力。这让 RB20 重新回到脏空气中，正如我们所见，干净的空气才是王道。RB19 根本没有经历过这种事情。

3) 多场比赛中不断变化的条件让问题重重的 RB20 变得更加棘手。在一次练习赛中奏效的方法在多变的比赛条件下却行不通。这又是赛车性能不佳的迹象。

4) 2023 年和 2024 年红牛的 ATR 减少将影响 RB20 后期的开发。由于 2023 年是一个如此占主导地位的赛季，RBR 能够将资源转移到最初的 RB20 发布规格上，从而将整个开发过程提前。然而，他们受到损害的地方是赛季内开发，因为这种资源前期投入是不可能的。这就是我们现在看到的。拥有更多 ATR 的车队在赛季内开发方面做得更多，在 P1 制造商方面获得了更多优势。

如果将赛季前半段放在背景中，我们现在可以看到红牛是如何退步的。规则的制定就是为了通过 ATR 来促进发车区的紧密联系。红牛最近的许多空气动力学更新都未能实现，这也助长了这一现象。排名较低的车队如果有更多的空气动力学开发时间，就有可能获得发展上的进步。这真的不是一个复杂的等式。然而，我似乎无法解释法拉利是如何从一开始的第二快车队，变成现在的第四快车队。但是，F1 没有什么简单的。正如@mollym_o和我一段时间以来所说的那样，

“快速很容易，保持快速却很难。”