虎扑体育网

另外附上b站大佬JRBigZ的文章《聊聊纽北，小米SU7 Ultra Prototype和量产车》

Part I: SU7 Ultra Prototype (以下简称SU7UPT)

最近因为SU7UPT的刷圈, 让”纽北”这个词在中文互联网上热度暴涨, 恨不得人人都要发表两句自己的想法, 随着猫猫狗狗各式各样的错误褒贬, 让人觉得这块本属于小众的东西被饭圈化给污浊了...关于赛道本身就不做任何科普了, 这里就说下具体赛事和圈速相关的东西.

Nürburgring纽博格林赛道从1927年建成至今变过无数次Layout, 当中Nordschleife北环也是唯一至今留存的部分, 过去曾有一段Südchleife南环, 后于1970年代初被弃用, 1982年拆了之后部分废弃, 部分成了公共道路, 并在原有区域兴建了GP大奖赛赛道. 1976年德国大奖赛是最后一次在北环举办的F1比赛, 从此之后除了零星的F2和Sports Prototype赛事之外, GT赛车成为了主要担当.

这里就要顺道提一下Prototype这词在中文语境下比较混乱的含义, 首先细说公路赛车, 主要分为四大类

1) Open Wheel Racing, 开轮式赛车, 一般也等同于Formula方程式, 如F1/Super Formula/Indycar/F2/F3等, 这一类也是距离民用车最远的, 一般人日常能花钱开上的最多也就是F4赛车.

2) Sports Car Racing, 当中有两小类

2a. Sports Prototype, 真正意义上的原型车, 也是闭轮式里离民用车最远且最快的赛车, 比如现役的LMH组Ferrari 499P, LMDh组Porsche 963, 已经退役的LMP1组Porsche 919 Hybrid和更早的Group C组Porsche 956, 虽然这些组别名称在历史上不尽相同, 但代表的地位是一样的.

2b. GT(Grand Touring)赛车, 是必须基于街道公路版跑车或高性能车, 经FIA Homologation(认证)后改出来的赛车, 比如现役的SUPER GT/GT3(GT3 Cup)/新GT2/GT4组别, 和已经退役的GTE/老GT2/GT1等. 不同组别改装程度相差很大, 比如BMW M4 GT4不会比你自己赛化的M4街车快太多, 而Ferrari 296 GT3则基本是全新的车架和底盘几何, 和296街车也就是样子和外观上相似. 引擎方面则各家不相同, 比如BMW M4 GT3的P58和公路上的S58非常接近; AMG GT3 EVO那台是M159 V8自吸, 而公路版AMG GT都是M178 V8双涡轮; Ferrari 296 GT3上那台F163CE V6和296街车上的F163BC大体一致, 只是去掉了混动部分; 而Porsche 911 GT3 R (992.1)上那台4.2L F6自吸则和GT3/GT3 RS街车的4.0L F6差异较大, 至今未下放民用. GT3组别也是一般人能花钱开上最快的赛车, 同时经过各项赛事的验证, 同源的引擎也成为了其公路版耐久性的最好背书.

3) Touring Car Racing, 国内一般翻译为房车赛, 更准确的说法是普通家用车改装的赛车, 主要有NGTC(TCN-1), TCR(TCN-2)等, 前者是BTCC英国房车赛专用更高一级别的车型, 后者则为通常意义上的TCR赛车. 这类赛车也是最便宜, 最接近家用车的赛车.

4) Stock Car Racing, 中文无直接对应翻译, 可以称之为量产改装车竞速, 北美特色赛车项目, 最知名的当属NASCAR, 其主要特点是椭圆型赛道.

那么第一个重要问题来了, SU7UPT大概属于什么级别的赛车, 首先来一张图

这里按200KPH下压力高低排列了大家一般能接触到或听到的赛车和街车, 重点看倒数第2列200KPH下压力/车重比

(一般GT赛车和街车看200KPH足矣, 而更高级别的赛车则以250KPH下的数据为标杆)

1) F1的绝对下压力其实没有想象中那么离谱, 可以看到蔚来EP9, VW I.D. R (Pikes Peak)和Lotus Evija X这三部非常原型的赛车/赛道日车都在绝对值上都超过或接近下压力之王Mercedes-AMG F1 W11, 更不用说上面的两个怪物McMurtry Spéirling Pure双风扇车和Ford F-150 Lightning SuperTruck (Pikes Peak). F1真正恐怖的地方在于下压力/车重比在200KPH下就达到1.9倍, 250KPH下达到3倍车重, 300KPH下3.5吨达到惊人的4.3倍车重...

2) 符合赛规的919 Hybrid HDF(高下压力套件)在200KPH产生的下压力其实也就1倍车重, 魔改的919 Hybrid EVO达到了1.4倍, 但依然和F1相差不少, 最后圈数上和符合赛规的F1如此接近应该和其动力分配, 传动系统等其它东西相关, 毕竟下压力不是看圈速的唯一指标.

3) RB17这部赛道日车有1.2倍的下压力/车重比, 胜过现役LMH/LMDh的0.9倍, 大概率圈速会更快, 当然和F1还是有差距的.

4) BOP(Balance Of Performance)下的GT3赛车(无BOP下可以快很多)就是很标杆的0.5倍上下车重, 差不多也是可上路民用车的天花板目标, 目前Aston Martin Valkyrie和Ferrari新鲜出炉的F80分别以0.46和0.42倍高居榜首, 这也是目前唯二能突破0.4倍车重的可上路车型.

5) 小米SU7UPT虽然拥有GT3赛车级别的绝对下压力, 但因为纯电车重, 实际只达到了0.36倍车重, 当然这个不止小米, 绝大部分BEV都有这个问题, EP9和Evija X不到1倍, 连F-150那个怪兽也只能做到1.1倍, I.D. R的1.3倍算是非常极致, 但其作为Pikes Peak和民用车已经毫无关系了. 这些车当中只有SU7UPT是GT3赛车级别的改装, 其它都可以认为是Sports Prototype原型车, 外行人去搜下照片应该也能看得出来.

6) 小米SU7 Ultra量产版的200KPH下93KG和Taycan Turbo GT Weissach惊人的一致, 因为车重导致0.038的比率稍差, 但总体来说基于目前预发布会上的套件, 量产版已经超过Lotus Emira的有效气动水准, 和911 Turbo S (992.1)和Taycan Turbo GT Weissach的0.04倍也差距甚小. 从一些视频上也可以看到, 小米工程师借鉴了一些Ferrari的气动设计, 而Maranello作为民用车上遥遥领先的底盘气动大师, 我认为这个方向走的非常正确, 未来迭代和研发的潜力还很大. 还是那句话, 外观抄袭容易, 内在精髓抄到才是难.

看到这里你应该能猜到SU7UPT干地圈速的大概范围, 按现有的PT套件和1.9吨车重来说(明年应该会继续更新和减重), 在理想赛道环境下Mercedes-AMG One的6:29.090是可以达到甚至超越的, 因为One其实下压力也并不高, 不少弯道VMin还不如911 GT3 RS (992.1), 但它凭借着F1 PU在出弯的的动力输出优势硬生生在直线上拉开, 恰恰这也是SU7UPT的强项.

Part II: 纽北圈速的多样性和可对比性

自从小米刷出圈速后, 国内外无论大型媒体网站, 社交媒体都做了大量的报道, 当中可以说99%存在着各种各样不准确和错误的地方. 一方面这要归结于纽北圈速榜的混乱, 因为赛道运营公司直到2019年才开始公证并发布官方圈速榜, 此前的很多记录更多是厂商或媒体测试自我约束的成绩, 这也是为何大部分圈速在纽伯格林赛道官网上是找不到的. 另一方面这次大流量的破圈导致很多根本不懂赛车的人也来凑热闹, 加上饭圈文化的泛滥, 两边都出现了错误甚至可笑的对比.

还是上来先放图, 这应该是全世界最详细的Top 10圈速表

主要数据来源: Nuerburgring.de, Wikipedia, YouTube

1) 最严重也是最泛滥的错误, 99%的媒体报道/社交媒体发帖不知道或者分不清纽北有20.832KM(北环完整圈)和20.6KM(从T13进入赛道开始算)两种长度的成绩, 2019之后量产/可上路车厂的车载和新闻稿里一般都能看到两个圈速, 但最近一年20.6KM似乎正在被抛弃, 包括最近的Mercedes-AMG One, 这里相差232米就有4.5秒上下的差距.

2) 另一个错误是很多人看到一些信息然后误以为SU7 Ultra量产版可以跑7分内, 这里指的时间是BTG(Bridge To Gantry), 顾名思义就是游客中心进赛道从桥下开始计时到大直道头段的龙门架结束. 普通的游客日只能跑BTG, 部分私有赛道日才有机会跑整圈.

3) 在正式比赛中, 如24H纽伯格林或者VLN, 车手跑的是北环+GP大奖赛整圈, 24H耐力赛(2005至今)整圈为25.378KM, VLN(2008至今)整圈为24.369KM. 目前最高组别(SP9)GT3赛车24H耐力赛的圈速记录是Porsche厂队车手Laurens Vanthoor在2018年排位赛驾驶911 GT3 R (991.1)创造的8'09"105, 换算过来北环整圈的速度约为6'27'', 还是要比One略快一些. 当然赛车有光头胎的优势, 抛去轮胎差异One在纽北是要比GT3赛车快, 毕竟纽北同时吃弯速和几个直道的尾速, 非常讲究平衡性.

4) Porsche 956这部Group C组别的Sports Prototype至今仍保持着纽北比赛圈速记录6'11"13, 由Stefan Bellof在1983年的1000KM纽伯格林耐力赛排位赛上创造.

5) 聊回圈速表, 不算实际比赛记录, 目前小米SU7UPT的6'46''874排名历史第8, 非量产/不可上路车型里第6, 只有两部量产/可上路车型Mercedes-AMG One 6'29''090和Porsche 911 GT2 RS (991.2) Manthey Performance Kit官改版6'43''300比它更快. 如果在赛道理想状态下再跑一次, 那么至少可以挤到历史第5, 非量产/不可上路车型里第4, 甚至还能干掉所有量产/可上路车型做到双4, 同时也无责任猜测小米明年对SU7UPT进一步升级后的目标肯定是超过Evija X挤进历史前3, 然后三年目标I.D. R, 十年目标919 Hybrid EVO.

PART III: SU7 Ultra量产版 (以下简称SU7U)

关于量产版, 有几个有意思的技术细节值得聊聊

上一张目前几乎所有三/四电机BEV的深度参数对比, 另外加入SU7 Max和296 GTB作为参考, 放进296的原因是无论直线加速, 赛道圈速, 还是日常使用的情绪价值(声浪+装X性)以及舒适度, 这部车可以说是市场上1,000万人民币以下最强原厂油车. 如果一定要抗, 那我会说仅次于G底盘M3C/M4C xDrive爆改, 但那种稳定性就完全不好说了.

1) 电机拿去吹牛的是峰值功率, 实际下赛道或跑直线最重要的是额定功率, 很多厂商并不提供, 非业内人士不太好找. 好在小米车主手册上有清晰的列出, 当然目前只有V6和V6s的数据. 根据网上流传公式的换算, 可以估出每台小米V8s电机相当惊人的额定功率

93.7*0.06=5.622KWH

5.622/(27.5/60/60)=735.97KW

(735.97-100)/2≈318kW Rated

三电机100+2*318=736KW/987HP/1,001PS

这个千匹是实实在在可持续给的功率, 额定功重比达到0.40, 已经相当接近296那个顶级超跑水准的0.49, 并和Taycan Turbo GT Weissach的额定580KW/778HP/789PS和0.34功重比拉开一点差距. 与此同时, 某两台百万超跑的额定功率却仅有200KW/268HP/272PS和260KW/349HP/354PS, 还达不到SU7 Max 140KW/188HP/190PS的一倍...

2) SU7U的前后功率/扭矩比例在峰值和额定下差异非常之大, 且特别偏后驱

峰值输出时, 功率前1后2.95, 扭矩前1后2.54

额定输出时, 功率前1后6.36, 扭矩未知

Nevera峰值输出功率时为前1后2.18

Model S Plaid和吉利系峰值输出功率时都为前1后2

SSR峰值输出功率时为前1后1.81, 额定输出功率时为前1后1.86

U9当然是众所周知的前后一样

3) CATL宁德时代麒麟2.0的NMC电池, 在SOC 20%时依然能满足额定功率, 甚至在SOC 7%这种极限状态还有82%的电机额定功率可放

1,330KW/1,784HP/1,808PS 峰值放电

800KW/1,073HP/1,088PS 20% SOC

600KW/805HP/816PS 7% SOC

4) 可以说除了还未知的最终车重和电控表现情况, SU7U在核心性能参数上仅次于1,800万人民币的Rimac Nevera R/Nevera, 略好于180万人民币的Lucid Air Sapphire, 不过这俩货国行反正也买不到, 在国内比较的意义不大.

结语

SU7UPT是小米的GT3赛车, SU7U是小米的GT3街车, 一定会有众多喜欢下赛道的朋友会愿意花更多一点的钱买更激进的赛道版, 希望SU7U的"RS版"能早一天到来.