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耐力赛运动正在迎来一段最好的时光，最新的证据是现代集团旗下的豪华品牌捷尼赛思在12月正式发布了2026参与WEC世界耐力锦标赛和勒芒24小时赛的计划，并在2027年挑战北美的IMSA耐力赛。

在F1收官的阿布扎比赛前，全球关注赛车运动的目光都聚集在100公里外的迪拜哈利法塔下，同行和媒体好奇的打量着捷尼赛思的承诺——当然很快我们就不在质疑了，当Jacky Ickx带着André Lotterer和Luis “Pipo” Derani登场，你知道捷尼赛思绝对是认真的。Andre可能是过去10年中，赛车世界中，在F1领域之外最优秀的车手，从勒芒24的奥迪LMP1的冠军车组到Formula E的中国车队，再与保时捷一起在WEC的LMDh组重返最高峰，说服他加入一支全新WEC车队，就好像凯迪拉克说服汉密尔顿加盟一样。

但我们依然好奇，如何在距离2026年第一场试车14个月的时间内，准备好引擎与赛车，以及为什么这样一个在中国“依然感到有些陌生的新豪华”品牌，会在WEC这个竞争极为激烈的舞台上，压上重注。

我们听听几位关键决策人是怎么说的。捷尼赛思全球负责人Mike Song、捷尼赛思首席产品与战略官Marc Choi、主导项目成型的Luc Donckerwolke，当然还有F1车迷都熟悉的Cyril Abiteboul，这位主导雷诺宰新世纪第二个10年重返F1的运动部总监现在来到了现代集团，在场的还有Jacky Ickx和两位车手。

我们的问题从捷尼赛思的参赛目的开始，这家现代旗下的豪华品牌，在北美取得了惊人的成功。但距离真正挑战豪华车领域的德国领导者，梅赛德斯、宝马和奥迪似乎还很远，更别说在WEC里现在还有法拉利和保时捷这样的名字已经等待着他们。在参赛计划之外，捷尼赛思更大的愿景是什么？

Mike：“我们考虑的不仅仅只是赛事本身。我们决定将所有为耐力赛研发的技术都应用到我们的产品上。捷尼赛思专注于设计、技术以及待客之道三个关键领域的持续发展，旨在满足消费者的期待。我认为耐力赛包括了这三个领域。

耐力赛与我们的第二大关键领域——技术紧密相关。作为捷尼赛思品牌，我们致力于在这一领域取得成功。通过“实践出真知”的方式，我们旨在WEC世界耐力锦标赛中拓展我们在这三个领域的专业能力，并将所学到的经验融入到我们的产品中。

此外，耐力赛不仅提升了我们的技术能力，还体现了我们对细节的关注和致力于满足消费者期待的承诺。这一经历无疑将提升捷尼赛思的整体竞争力和未来发展潜力。”

Marc：“我们也利用赛事技术，以Magma高性能系列来提升捷尼赛思产品力和性能。我们通过将Magma赛车与捷尼赛思产品的独特驾驶和性能特性相结合，我们正在塑造一个协调统一的品牌形象。

我们的目标是将耐力赛的精神和理念融入我们的量产车辆中——这不仅体现在性能方面，更体现在核心属性中。”

Luc补充道：“Magma是我们的高性能系列，而Magma赛车是其衍生产品。我们使用相同的名称，反映了Magma赛车和 Magma高性能系列之间的协同作用。我们始终会将从汽车运动中获得的知识和技术融入到我们的产品中。”

显然，与WEC项目同时发布的Magma产品线在未来有成长为AMG或者M Power部门的潜力。但WEC提供了一个更诱人的选择，捷尼赛思是否有机会也发布一辆类似法拉利F80这样的“光环产品”——这辆超跑借用了大量勒芒赛车的设计语言和动力链，一下子站在舞台的中央呢？

Luc非常直接的回答了这个问题：“这是Magma车队与整个品牌之间潜在协同效应的一部分。法拉利在汽车运动领域有着深厚的底蕴，他们旗下诸如F40、F50、F60、LaFerrari以及 F80 这样的超级跑车都充分利用了其丰富的传承。我们首先需要打造属于自己的底蕴和传承，之后才能去考虑打造类似捷尼赛思版 F80 这样的项目。所以，确实是有可能的，但就目前而言还为时尚早。我们需要先专注于赛事，力求取得胜利，之后才能去考虑打造捷尼赛思 F80 这样的车型。不过，这确实是个不错的问题。是的，我认为是有可能的。”

捷尼赛思的母公司现代近年来在WRC里摸爬滚打，渐渐的在欧洲市场树立起了形象，并且开始通过N系列性能车进军运动车市场。为什么捷尼赛思会选择WEC，特别是LMDh组参赛呢？

Cyril回答了我们的问题：“如果你对耐力赛有一定了解的话，那么你就会知道目前的赛事规则也提供了一个非常具有成本效益的平台。比如，与指定的供应商合作将简化赛车的生产以及相关的责任。参加耐力赛是有一定的入门成本，但我们已经以一种非常具有成本效益的方式做到了这一点。我们之所以做出这样的决定，是因为规则周期得到了延长，现在为四年。这意味着我们为赛车研发所做的任何前期投资，将摊销在四年内，而非两年。因此，我们确信，从短期财务效益上来看，这个模式非常不错。”

“同时，因为 LMDh 给了我们更多的自由。自由带来了成本和确定性。我认为我们需要齐心协力，作为团队和制造商，去实践我们必须要走的每一步。有些品牌可能更适合朝其他方向发展，但当我们从汽车运动大局观的角度来看，你就会发现耐力赛的冠军一定是LMDh赛车，而不是LMH赛车。”

“参与耐力赛的核心目标不是局限于我们使用的车型，它更在于车队的表现。你会发现，LMDh组被证明更具竞争力，因此，LMDh组是我们未来首选的参赛策略。”

对于并不经常关注勒芒24小时和WEC运动的最高组别的朋友，需要介绍一下WEC中目前并行的LMH和LMDh规则，在昂贵的LMP1轰然倒塌和LMP1私人组的不成功尝试后，WEC引入了“勒芒Hypercar”的LMH规则，即希望吸引以阿斯顿-马丁女武神这样的终极跑车为蓝本进行赛车开发，但最终与丰田标致这些勒芒长期玩家的博弈后，LMH规则演化为了一种限制更多的原型车。

但厂商们一开始反应冷淡，FIA和ACO职能借用北美IMSA比赛成熟的DPi规则，推出了一种在LMP2标准底盘上搭配标准混合动力单元，并适度开放空气动力学研发的LMDh规则。显然Cyrill认定与其在耗费巨资研发出LMH赛车，再接受BOP限制性能发挥，不如直接研发LMDh赛车来的更简单，对捷尼赛思也是成功可能更高的道路。

Luc再次重申了捷尼赛思对耐力赛事的专注：“我们在决定参与耐力赛这件事上，是经过深思熟虑的。绝不是一时兴起，随口说句 “哦，咱们去参加耐力赛吧” 就草率定下来，而是全面考量了所有可能性后，才做出进军耐力赛领域的决策。”

“在众多赛事中，综合各方面因素来判断，WEC世界耐力锦标赛、勒芒赛以及IMSA卫士泰克跑车锦标赛成为了我们的正确选择。这里面涉及的考量因素众多，比如参赛时具备竞争力的可能性有多大，我们需要为此投入多少资金，赛事能凭借一定数量媒体的报道带来怎样的投资回报率，以及是否能从参赛过程中获取对后续产品研发有帮助的经验借鉴等等。正是基于这些要素的综合权衡，我们才判定WEC世界耐力锦标赛和IMSA卫士泰克跑车锦标赛是当下的最佳选择。”

“展望未来，虽然我们有可能去增加参与其他赛事项目，但当下的首要任务是让自身具备竞争力，并且全身心地投入到在WEC世界耐力锦标赛和IMSA卫士泰克跑车锦标赛中去争取获得成功这件事上。”

“同时，我们不能忽视Cyril所承担的重要职责，他身为集团赛车运动部门的负责人，需要监管多个重要的赛事相关事务，像WEC世界耐力锦标赛、WRC世界汽车拉力锦标赛以及与之相关的拉力赛事、勒芒赛事，还有参与WEC世界耐力锦标赛和IMSA卫士泰克跑车锦标赛的捷尼赛思Magma赛车项目等等，工作内容繁多且关键。”

“基于目前的状况，我们现阶段要把精力聚焦在当下正在开展的赛事上，也就是要把WEC世界耐力锦标赛相关的事做好，巩固已有的成果。毕竟此前经过对各种因素的考量，已经认定了这条发展路线是最为合适的。我们首先得致力于实现在WEC世界耐力锦标赛中取得成功这一目标，等完成这个任务后，再根据届时的实际情况去斟酌下一步的计划安排。”

所以下个问题很自然的聚焦在引擎，捷尼赛思选择了知名底盘制造商ORECA合作生产底盘，但引擎需要研发，14个月的时间里现代运动部去哪里找一台能坚持24小时比赛的耐力赛引擎？

Cyril大方的谈论了引擎项目:“ 首先，我们将会采用一款专为赛事而定制研发的动力总成。我所说的 “定制”，指的是它是在我们位于前方区域的场地内进行研发的。我们拥有一批极为出色的工程师，他们能力出众，特别是在德国，那里的工程技术人才堪称一流。”

“正如我多次提及的那样，我们必须遵循大家共同商定的计划行事，尽管时间非常紧迫，我们不得不采取一些折中的办法。我们进行简化的其中一个方面就是发动机这块，我们决定以当前WRC世界汽车拉力锦标赛的动力总成为基础发动机。因此，这是一款符合国际汽联（FIA）全球赛车发动机相关规定的发动机。”

“我们以WRC世界汽车拉力锦标赛的动力总成为基础（4缸发动机），不过会对其加以改进 —— 提升功率，使其成为一台 V8 涡轮增压发动机。我们这么做的目的在于减少燃油差异，因为赛事所用燃油大体上都比较相似。我们需要针对世界汽车拉力锦标赛中使用的特定燃油类型对发动机进行优化。由于这种燃油与合成燃油极为相似，所以我们需要围绕此情况重新开展优化工作。”

“大部分具有挑战性的工作已经完成了，而且我们也清楚这台发动机极具竞争力。正如我之前所说，这台发动机是用于赛事的，目前尚未准备好应用于量产车。然而，在未来，我们确实正在朝着让赛车项目与量产车项目实现更多融合的方向努力，不过这还需要时间以及进一步的研发投入。”

Cyrill的意思很明白，新引擎将使用现代WRC项目极为成功的1.6升直列4缸引擎作为研发的基础，这可以让他们使用同一套气门活塞和曲杆系统，都是经历过WRC考验的，甚至V8引擎的单气缸也可以与1.6升的容积相似，所以，一个可能的结果是一台3.2升的V8涡轮增压引擎。

其实除了赛车项目的技术细节和规划，我们也好奇捷尼赛思是怎么说法两位经验丰富的车手们参与这一项目的？

André: “就我而言，我一直寻找新的挑战，而且我之前项目的合同也即将到期。我大约在夏季时，和捷尼赛思团队开始沟通，很快我意识到这对我来说是个绝佳的机会。当我明白自己能够塑造这个团队，并且能从一开始就把我所有的经验都运用进来时，我就充满了动力。在我的职业生涯中，这是我第一次有机会从头开始参与打造一些东西，这对我来说是个很大的动力。回顾我的过往成就，这是全新的经历，而且我认为时机恰到好处。此外，能为现代汽车这样的大集团参赛并获得他们的支持，这是一场我不想错过的征程。我真的很感激能成为其中一员。”

Pipo：“对我来说，情况和André类似。在一个规则并非每年都变化（有时候规则甚至会持续 5 年乃至 10 年）的赛事类别中，任何车手都很难有机会去参与赛车研发，更别说有机会在几年内重复取得成功了。所以，鉴于我在美国取得成功之后所处的状况，我已经准备好迎接新的挑战了。加入这个新项目，并把我从以往赛车研发中所学到的经验运用进来，感觉这就是个绝佳的机会。这是一个完善工作并整合我们经验的契机。而且，这个品牌的抱负与我的想法相契合，这是一个极具吸引力的机会。我们正在以积极的方式塑造这个项目，这是我无法拒绝的。毕竟，我想要赢得不一样的成就，对我来说，有机会参加WEC世界耐力锦标赛WEC，并争夺世界冠军是个不用多想就会接受的选择。”

14个月后，以这两位车手为核心的车组将会挑战法拉利和保时捷这样赛车运动中的大名字，这对于车手是一个额外的激励吗？

Pipo: “说实话，在比赛中，自己其实并不会去想那种特殊的感受，会全身心地专注于当下的任务。不过，如果能够在与在这项运动中有着深厚底蕴的对手竞争时取得成功，那会让你所做的一切更具价值。我觉得那种特殊的感受会在你回首往事，看到所有的辛勤付出都是值得的时候才会出现，因为你面对的可不是那些不懂行的品牌和人员。事实上，他们从事这项运动已经很多很多年了，超过 30 年了，通常他们很清楚什么行得通，什么行不通。”

“从品牌的角度来看，当你加入一个此前未曾涉足这项运动的品牌时，有太多东西需要学习了。所以我认为，当你能够在这样一个艰难的领域取得成功时，那种特殊的感受就会油然而生。但你不能一开始就觉得他们比你强；你得想着他们只是经验更丰富，而你必须非常努力地去尝试弥补经验上的不足。但你必须对自己所做的事充满信心；否则，你懂的，如果你看着他们，觉得他们高高在上，那你就会总是仰视他们，永远没办法让自己处在一个能与他们竞争的位置上。所以你得有信心，但也要保持谦逊，知道这并非易事。”

勒芒、WEC和IMSA正在自己的黄金岁月，明年在赛道上就有8支品牌的车队至少以双车阵容征战WEC最高组别，这是耐力赛少有的盛景，中国车手叶一飞也参与着最高组别的厮杀，23年在保时捷驾驶963赛车，24年则在法拉利与库比卡和施瓦茨曼搭档驾驶法拉利。或许某一天一位中国车手能坐入捷尼赛思的驾驶舱？我们小心翼翼的问出了最后一个问题，捷尼赛思有帮助亚洲车手的计划吗？丰田可是出了名的喜欢用日本车手。

Luc给出了我们想要的答案：“我们涉足赛车运动，其中一个很重要的原因就是想要培养赛车手，这一点是显而易见的。从根本上讲，当下我们在诸多方面都需要去考量所有的可能性，而在车手选择这件事上，其实也是包含其中的。毕竟亚洲车手群体以及韩国车手群体都是我们可以考虑挖掘和培养的对象。”

“我们希望通过Magma赛车项目，去培养出一代又一代优秀的赛车手。综合以上这些因素来看，在选择车手时，启用亚洲车手的答案是肯定的，我们确实会有这样的考虑与安排。”