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很多年前，欧洲也有过和今天相似的烦恼：在他们的东边，一种便宜实惠的车辆正在被疯狂量产，驱动车辆的是单一动力源，但580kw的最大功率。车上面的男孩子们斗志昂扬，似乎挤在边境线，随时都要倾入进来。

许多年后，T-72的名字仍然夹在这段钢铁洪流中的往事，被反复提及。但它上面那台580kw的v12柴油发动机，似乎从来都不是主角。

作为一辆主战坦克，T-72的重量大概有40多吨。而3吨的家用车，你们已经嫌重了。所以当你说一辆电动车，是由峰值功率580kw的单电机驱动时，听者难免会从常识层面，再思考一下这件事儿的合理性。

你要问我，那我觉得这根本就不合理。我都不需要说电机也是有外特性的，也是有效率map的。如果这个玩意儿能达到这个峰值功率，我脑中的知识不足以想象这个东西，要怎么设计才能满足峰值输出和一般工况下的节能。而且峰值输出时，最高转数是多少，搭配什么减速比，实现多大的最高车速；在满扭矩时，又要配什么轮胎，这套轮胎平时怎么应付买菜。

不行，一律想不到，怎么想眼前都是黑的。完全在知识盲区里面。

比如，路特斯Eletre R 后轴电机是450kw，搭配的是315的胎。除宝马x5车主以外的正常人类，一般都没见过憨比胎。一条普通夜用卫生巾完全展开横着铺好，315的轮胎能够在上面完全留下痕迹。你能想象汉EV要安装这种胎吗？

对于分布式驱动系统，车的纸面功率，可以是所有电机峰值功率相加，比如4个220kw电机，账面有880kw峰值功率。但这种账面马力就比较水，因为很难有一个瞬间是四个电机全部用满的。

千匹的四电机电车，只有在敞开了跑直线时，才近似千匹的油车。一旦涉及到转弯，就会变水。分布式驱动的先进意义，就是哪里需要转哪里；单个轮边电机功率的上限，就是这个轮子需求的上限，要用到的时候才会给满；四个小的一起转，散热也比两个大的更好。

在通向分布式电驱的路上，车企暂时先走大后驱或者大四驱路线，合理利用过去成熟的油车调校经验，这是非常合理的。对于已经有成熟同轴双电驱动力总成的车企，又要造一个超大单电驱，这个意义在哪里？ 这简直是一个辗转反侧的问题。

好，那我问你，有没有可能他们在实验一些新的东西。你别说，这个还真有。24年的12月，一种轴向磁通电机的专利被公布了。

轴向磁通电机确实是一种功率密度更高的方案，例如科尼塞克制造了一种轴向磁通电机，用39kg的重量实现了600kw的功率，比580还多20。奇瑞的某个增程系统，也使用了轴向磁通电机作为P1发电机，直接连通发动机曲轴。因为轴向磁通电机的双转子，它本身就是一个良好的飞轮。当然，也有一些思路把这个东西作为轮毂电机来用。当然我只是介绍一下，我不觉得会有一个580kw的轴向磁通电机会被安装在新款汉EV上面。

因为无论如何，580kw都是一个不合实际的数字。当你伸出双手，握住家用车的方向盘，又或是相似姿势时，握住的其他比较常见的东西——这时你的手可以实现很好的抓握。但580kw，它已经来到了一个篮球的大小，你确实可以拍，想要握住就非常难。

肯定没这么大。