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本赛季至今所有分站冠军均由杆位车手包揽，周日的日本大奖赛再次印证了这一趋势——在当今F1赛事中，超车正变得愈发艰难。

周日的日本大奖赛注定无法跻身F1经典战役之列——极低的轮胎损耗使得完赛名次几乎复刻了排位赛格局，赛道上匮乏的超车机会更凸显出现行赛车的技术困境。这条传奇赛道本就以难以超车著称：1号弯的特性使DRS系统收效甚微，而有限的直道接急刹区设计让跟车抽头变得异常艰难。但今年，另一个关键因素正在放大这一现象——日益严重的"脏空气"效应。本世代赛车本应通过减少"车身上方"空气动力学依赖来改善跟车：理论上既能降低湍流中的下压力损失（2021款赛车10米跟车时下压力损失达47%，现行规则下模拟值降至18%），又能通过规范性气动设计减少乱流。但现实却走向了反面。随着各车队挖掘规则漏洞，前翼（通过暴露边缘导流）、底板边缘（复杂化设计）和尾翼（上翼片尖端外延）等部件不断突破初始设计限制。

迈凯伦领队安德雷亚·斯特拉坦言："我们不断堆砌空气动力学下压力，导致跟车时的性能损失反而加剧——就像中国冲刺赛里汉密尔顿领跑时可以为所欲为，即便轮胎受损。"

主动空气动力学系统和动力单元超控模式的引入或许能缓解现状。但斯特拉指出："当前赛车已彻底沦为空气动力学机器，只要跟车就会性能骤减。"在2025赛季剩余比赛中，某些赛道或将持续上演"杆位即冠军"的剧本，直到新一代规则带来根本性变革。