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西班牙大獎賽精彩紛呈，除了最後幾圈之外，雖然乏善可陳。從技術角度來看，在蒙特梅洛賽道這樣的賽道上，很多事情都看得出來，這很正常。這條賽道被一些人稱為“露天風洞”，多年來一直是車隊測試的理想場所。然而，本賽季的賽事似乎並不樂觀。麥克拉倫在各方面都佔據著尤為穩固的優勢，無論是純粹的性能還是輪胎管理，這使得維斯塔潘幾乎無法對諾里斯，尤其是皮亞斯特里構成真正的威脅，儘管紅牛採取了積極且正確的策略（直到安全車出動）。

縱觀整個週末，人們認為限制前翼靈活性的新指令實際上使許多車隊的工作變得複雜，特別是那些嚴重依賴它的車隊，例如麥克拉倫或梅賽德斯，尤其是在尋求賽車在慢彎和快彎之間的理想平衡時。以麥克拉倫為例，我們看到他們選擇減輕後部的負擔，這可能是依靠賽車借助創新的製動籃控制後部溫度的能力，這導致兩位車手之間的平衡也發生了一些變化，皮亞斯特里在比賽中抱怨說磨損首先出現在後部，因此平衡過於偏向前部，而諾里斯則遇到了左前部的粒化問題。這顯然沒有絲毫阻止或減慢麥克拉倫二人組的速度，讓我們明確一點，我們只談論新機翼帶來的微小影響，這些影響不會對賽道上的價值規模產生任何影響，MCL39 在賽道上繼續表現出色。能夠將賽車降到極低，實際上讓兩位「木瓜箭」在保持高效率和良好平衡的同時，發揮出極高的空氣動力負荷。皮亞斯特里和諾里斯都能夠延長進站時間，尤其是中間進站時間，這絕非巧合，他們能夠輕鬆控制速度，且從未遭遇輪胎性能下降的問題。此外，兩位車手的操控顯然也非常出色，諾里斯在中間進站時間似乎更有優勢，但他或許更專注於與維斯塔潘保持距離，而沒有真正擔心完美而冷靜的皮亞斯特里，皮亞斯特里在整個週末都保持著快速和統治地位。

米爾頓凱恩斯車隊發現自己在一條可以凸顯 RB21 在空氣動力負荷和輪胎管理方面巨大潛力的賽道上處於技術劣勢。週六，霍納的車隊就不得不向不及沃金對手的輪胎管理屈服。旨在保護後方的設置阻止了排位賽中更具決定性的進攻，後方的重要性如此之高，以至於工程師被迫為角田做出比維斯塔潘更明顯的後方平衡調整，但結果卻是這位日本車手在排位賽中排名墊底。一旦明確在同等條件下馬克斯·維斯塔潘根本沒有機會與麥克拉倫競爭，由漢娜·施密茨領導的戰略專家們便選擇了三停賽，以便最大限度地利用軟胎，這是迄今為止比賽中最好的配方。這個計劃在安全車出動之前一直很有效，維斯塔潘僅落後諾里斯 1.5 秒（儘管差距很快增加），而如果使用相同策略，他可能會落後 15 到 20 秒。然而，白色輪胎（僅剩的一條）和維斯塔潘的頭球之間瘋狂的決鬥毀掉了此前衛冕世界冠軍可能最好的一場比賽。這不僅是荷蘭人的失誤，也是整個車隊的失誤，他們首先在安全車出動時叫車手換上新的硬胎（這個週末所有人都拒絕使用這種輪胎），而他本可以用舊軟胎在賽道上保護自己（至少從登上領獎台的角度來看）會做得更好，然後又強迫他把位置讓給拉塞爾，而從幹事的記錄從幹事來看）這根本沒有必要。從那時起，馬克斯的怒火就被釋放了，他比我們很久以來看到的他都要暗淡無光。事實上，我們一直有這樣的印象：即使在最極端的情況下，這位荷蘭人也沒有失去理性，只是採取了有針對性的行動，有時是錯誤的，但都是按照精確的計劃進行的。而拉塞爾的那一刻卻顯得完全不理性，或許也源於他意識到麥克拉倫雙雄目前無人能及，因此重新確認底盤上第一名的位置，而如今看來，情況顯然錯綜複雜，這讓他感到沮喪。

縱觀馬拉內羅車隊的比賽（以及整個週末），從技術角度來看，我們可以注意到一些特點。首先，在巴塞隆納，SF25 賽車展現了本賽季最高的空氣動力負荷。這也體現在最高速度上，他們顯然希望透過卓越的空氣動力學設計來獲得額外的下壓力。但不僅如此，馬拉內羅的工程師似乎試圖讓他們的單座賽車在比以往更低的離地間隙下行駛。例如，勒克萊爾從起跑線就保持著快速的速度，以及這位摩納哥車手在比賽接近尾聲時遭遇的平衡性變化，這與其他比賽中的情況相比相當罕見，都證實了這一點。幾乎沒有真正的慢彎，這顯然讓他們能夠在懸掛系統剛性極強的環境中行駛，甚至可能在最初對套件進行了一些細微的調整，正如瓦瑟爾在採訪中暗示的那樣，這似乎為比以往更低的調校打開了大門。然而，在比賽結束時，布萊恩·博齊要求大量所謂的升力和滑行勒克萊爾，這位摩納哥人公開抱怨這項程序浪費了大量時間。如果通常煞車或引擎溫度問題由車隊公開宣布，這在常規水平上並不具有指示性，那麼瓦瑟爾拒絕解釋勒克萊爾升力和滑行如此之大的原因也可能表明需要保持平衡，降低過彎速度，隨著單座賽車的減輕，過彎速度變得更高，在剎車前與瀝青產生了更多的接觸。這只是一個假設，但在領獎台後面勒克萊爾和麥克拉倫二人組的簡短對話中也證實了縱向平衡設置與平常不同的印象，紅色車手想知道對於來自沃金的兩位旗手來說，平衡是否也在比賽結束時發生瞭如此劇烈的變化（對此諾里斯和皮亞斯特里回應說，對他們來說絕對不是這樣）。然而，從勒克萊爾的成績可以看出，這次從比賽中期開始，輪胎管理就開始變得更加困難。 SF25 似乎在這種配置下已經達到了極限，達到了可能的極限，可能正是因為這個原因，勒克萊爾大聲要求更新，以便在下個賽季中更有機會登上領獎台並獲勝（本場大獎賽之後的錦標賽現在似乎只是邁凱倫的事情）。至於漢密爾頓，在我們看來，似乎沒什麼可說的，這位英國車手在賽後發表了一系列讓我們感到困惑的言論：他總結說，這是他有史以來最糟糕的周日之一，他說他迫不及待地想回家，他沒有答案，問題可能出在他身上，而不是團隊身上（這意味著，既然勒克萊爾登上了領獎台，那就是他無法讓 SF25 ）。全面投降，這又加上了他在周末初的聲明，當時他解釋說，他很快就會敦促車隊全力投入2026年的單座賽車。漢密爾頓顯然陷入了困境，與隊友相比，他顯然承受著比他所說的更多的痛苦，而且他似乎還要承受他從未喜歡過的一代賽車的代价，再加上一輛顯然在特性上不適合他的單座賽車，導致了現在的危機時刻，他需要穿越一片沙漠，等待著找到自我，找到一輛能讓他自己作為一級方程式最成功的歷史。