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上周，蔚来在 F1 工厂下线了第 80 万辆量产新车。

2014 年 11 月蔚来创立，历经 4 年蔚来迎来首款量产新车下线，那是一台一代 ES8，也是整个蔚来品牌的产品起点，意义非凡。

7 年后的当下，扛过几朝风雨的蔚来，成功迈过 80 万辆的量产门槛，只不过这一次，第 80 万辆新车的重要使命由乐道 L90 承载。

就在乐道 L90 预售发布前，李斌在一场公开直播里，来了一波定价剧透，他说：

这周我们会有乐道 L90 的技术发布会，这个车的热度非常高...六座大空间旗舰，六个人坐可以放 10 个行李箱，坐得下放得下，车的价格我们还是保持点悬念吧，但起售价肯定在 30 万以内，没办法，现在都得拼了。

李斌没放烟雾弹，乐道还真拼出了点东西。

10 日夜间，蔚来在安徽合肥正式发布乐道第二款产品 L90 的预售，定位纯电六座大三排 SUV，搭载 900V 全域高压纯电平台，配备 85 度电池，乐道 L90 给出了一个让人无法拒绝的价格 ——

整车购买 27.99 万起，电池租用 BaaS 方案立减 8.6 万，起售价仅为 19.39 万元，这也意味着蔚来乐道通过车电分离的方式，将这样一台六边形旗舰六座产品拉到了 20 万内的价格区间。

我们不能只将 L90 简单地看作是乐道品牌的第二款产品，更值得注意的是，乐道 L90 还是蔚来内部推行 CBU 变革后的首个结晶产物，这台新车足以映射蔚来在产品开发逻辑、定义上的一些思维变化。

李斌认为乐道将 L90 带入到主流价格带，对于乐道的品牌来说，这样的定价策略更像是一件水到渠成的事情，他说：

乐道就是要做主流产品，主流家庭高品质用车，它本该进入这个价格带，我觉得这是乐道的品牌使命。

车辆成本，其实在车定义时候决定得差不多了，从第一性原理来看，乐道 L90 追求轻量化就意味着成本下降，越重用的各种材料就越多，可能有点反常识，有人会说你轻了是不是偷工减料？

其实不是这样，技术研发需要投很多钱，乐道 L90 的 340kW 后电机只有 79kg，主流的后驱基本都在 90kg、100kg，100 公斤要用更多材料未必就能便宜。

我们研发成本高，但规模化生产以后成本就会下来。蔚来成本目标设计，就走了一条用技术研发换成本下降的路线，我们希望大家多关注集成化、轻量化、小型化背后的价值。

成本控制出色，但与几近一步到位的定价相比，一个新的疑问是乐道 L90 能够维持健康的盈利能力吗？

对于这个问题，李斌这样解释了乐道 L90 的毛利空间 ——

乐道 L90 的定价肯定是有毛利的，我们现在算帐算得听精细的，大家感觉这个车的技术含量非常高，产品非常有竞争力，用料也很足，因为我们确确实实把这个钱都花在用户身上，花在能创造用户价值的地方。

当然在一些地方其实我们也做了非常多的取舍，举个例子，我们没有用特别大的电池，比如座椅、电驱也是在蔚来体系内进行了复用，总的来说，目前的定价我们是 ok 的，大家不用特别担心。

价格与产品力的双向奔赴，乐道 L90 可能才是真正意义上的「爆了」。

在预售价格公布后的首个交易日，蔚来汽车港股开盘涨幅超 10%，当日每股收盘价涨至 32.35 港元，而截至 7 月 24 日，蔚来汽车收盘价来到了 38.05 港元，涨幅再扩大 17.6%。

这是资本层面的看好，而想要考量一款车市场潜力，终归是要回归到真金白银的订单支持上。

预售发布会结束后，李斌曾这样描述了乐道 L90 破釜沉舟的魄力以及订单超出预期的增长，他说：

我们确实吸收了以前很多的教训。以前我们有很多的思维惯性，这两年很多朋友都给了我们建议，我们就是听劝。沈斐带队之后整个（乐道）团队非常拼，5-6 月乐道 L60 的销量是逆势增长的，我们在对团队进行不少调整的背景下，还能实现逆势增长，反映了我们乐道营销团队的战斗力有很大提升。

后来我们复盘，这场发布会时间还是太长了，担心本来要下单的用户没准都睡觉了，结果今天早晨我一看订单涨得很快，昨天订单收到用户的积极反馈...总得来说，还是谢谢大家的支持。

熬过乐道 L60 意料之外的低潮，蔚来公司迎来了久违的「小胜」。

一锤定音

乐道 L90 的预售亮相，给市场传递的冲击是足够震撼的，以至于坊间有种笑谈是 ——

新车以下犯上，蔚来和乐道之间的关系也从「蔚来汽车旗下家庭用车新品牌乐道」，变成是「乐道汽车旗下豪华品牌蔚来」。

经受乐道 L60 低潮后，L90 的确是扭转蔚来气势的关键产品，但为什么说乐道 L90 还只是蔚来的「小胜」？

因为真正能够为蔚来完成一锤定音使命的产品，终归还是第三代 ES8。

6 月中旬，蔚来在自家 App 上突袭亮相第三代 ES8，蔚来用了四个字去形容这款新车：王者归来。

2017 年 12 月，蔚来首届 Nio Day，李斌正式发布第一代 ES8，这是蔚来品牌的首款量产新车，基准版、限量创始版的起售价分别来到了 44.8 万以及 54.8 万元。

车身、底盘采用全铝合金架构，世界铝合金应用率最高量产车，全球首款装载 Mobileye EyeQ4 自动驾驶芯片的量产车，全球首个车载人工智能系统「Nomi」，全球首创电能服务 NIO Power，三分钟即可换电，全系标配最新一代主动式空悬以及 4.4 秒的百公里加速能力等等...

我们很难简单地用一个词，去定义这样一款新车产物，一款如此超前、勇敢的新车产物。

蔚来内部对于 ES8 是抱有特别情愫的，在蔚来品牌颤巍起步的第一年，一代 ES8 累计卖出超过 6.5 万台，不仅在 40 万以上高端纯电细分市场插上鲜明旗帜，更帮助蔚来在汹涌的新能源浪潮里站住了脚跟。

书写故事开篇的 ES8，理应成为蔚来宏大叙事里最高潮的篇章。

第三代 ES8 的整车尺寸达到了 5280*2010*1800mm（长*宽*高），轴距长达 3130mm，这是一个相当伟岸的尺寸。

作为参考，现款二代 ES8 的尺寸为 5099*1989*1750mm（长*宽*高），轴距长度为 3070mm。

对比之下，第三代 ES8 车身全面放大，车长、车宽、车高分别增加了 181mm、21mm、50mm，而轴距拉长了足足 60mm。

现款 ES8 过往曾备受诟病的问题，出现在二排乘坐空间，受限于布置在两侧的隆起空悬结构，ES8 的二排无法向后延伸出更多位置，致使乘坐体验、空间利用率大打折扣，而如今随着ES8 体量的增长，这个工程「硬伤」也将被彻底解决。

蔚来三代 ES8 还将采用 900V 超充快换平台，支持最高 925V 电压、5C 充电倍率以及峰值 600kW、765A 的充电功率、电流，并标配 102 度大容量电池。

蔚来汽车联合创始人秦力洪，这样回应过乐道 L90 与蔚来 ES8 的定位争议，他说：

乐道 L90 是蔚来公司的能力展现，在这个能力基础上我们接下来会推出下一代蔚来 ES8，大家一定要相信 ES8 的定位和它所对应的价值，绝对是物超所值的，两个群体各自的需求是不一样的。

根据蔚来消息披露，三代 ES8 最快会在今年的 Nio Day 发布，而今年的 Nio Day 将提前至三季度秋季举办。

蔚来三代 ES8 选择的发布时间点，还是微妙的：

在吸取乐道 L60 的排产教训后，蔚来往后的新车大概率都会打「有准备的仗」—— 囤足货量，冲刺交付。

考虑到三代 ES8 将在三季度末发布上市，那么首个完整的交付月将会自然衔接上第四季度，这也是李斌此前三令五申要实现公司盈利的时间点。

从年初开始，李斌一直对内外反复强调蔚来要在四季度实现盈利的目标，他曾在今年一季度业绩财报电话会议中重申 ——

到今年四季度，无论是公司的新产品、新品牌、新渠道，亦或是公司整个降本增效的动作都会到一个合适阶段，所以公司在第四季度实现盈利是有机会的，我们也非常有信心去实现。

如果说乐道 L90 还是定价与产品力双向奔赴的「小胜」，那么届时的 ES8 兴许将迎来蔚来兑现品牌价值的历史时刻。

决定蔚来胜负的时候，到了。